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东风裕隆再传关停:月销百辆生产停顿 陷体系性崩塌

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东风裕隆的销量下滑已经持3年多,第一财经记者实地走访东风裕隆杭州工厂获悉,工厂已经陷入停顿状态,人员也有大量减少。

王云(化名)在今年初离开了东风裕隆销售公司。“看不到希望。”王云说和她同一部门的职员大多已经离职。

今年前5月,东风裕隆的销量只有571辆,同比下滑88.4%,月均114辆。东风裕隆一家一级供应商直言:“这么低的销量根本没法养活一个工厂。”

东风裕隆的销量下滑已经持续3年多,第一财经记者实地走访东风裕隆杭州工厂获悉,工厂已经陷入停顿状态,人员也有大量减少。

早在2017年,持有东风裕隆50%股份的东风公司就全面退出经营管理,今年东风公司内部更是盛传东风裕隆将在1~2年内关停。

不过,当第一财经记者向东风公司求证时,得到的回应是“没有这个消息,东风裕隆和中国车市一样正在经历着考验,股东双方也在为改变而努力”。

值得深思的是,东风裕隆股东方的品牌背书、资金与技术实力,远超中国许多民营车企,该公司也曾一度创造辉煌业绩,以黑马之姿异军突起,但在昙花一现之后陷入沉寂。为什么东风裕隆在“起飞”之后不能稳住增长势头?它的昙花一现背后是否存在某些必然?

体系性崩塌

东风裕隆成立于2010年,由东风公司与裕隆汽车合资组建,生产裕隆自有品牌“纳智捷”的产品。2015年,东风裕隆销量达到历史最高的6万辆之后,销量开始连续下滑。2018年仅售出汽车7056辆,同比下滑60.9%。进入2019年,东风裕隆境况并未好转,反而加剧下滑。

东风裕隆再传关停:月销百辆生产停顿 陷体系性崩塌

伴随销量大幅下跌,东风裕隆制造工厂已经陷入停顿,人员也大幅减少。

杭州萧山东风裕隆工厂门口,多名员工称当前月产量在100辆左右;这与第一财经记者从东风裕隆某一级供应商处了解到的情况吻合,后者目前接到的订单数也接近这个数量。

一名焊装车间工人告诉记者,该车间的工人人数较高峰时期减少了将近90%,仅剩数十人。他同时透露,东风裕隆焊装车间的自动化率程度较低,约为30%。相比之下,主流合资企业的焊装车间自动化率通常在80%~90%左右,一些先进的焊装车间自动化率可达95%。

第一财经记者多方获悉,2014、2015年时,东风裕隆全公司共约有3000人。随着2016~2019年销量连续下滑与生产停滞,东风裕隆大量人员离职,现今总人数只有约1000人,较高峰时减少了2/3。

按照规划,东风裕隆计划在2017年推出一款纯电动车,以及在去年推出一款全新的SUV,但上市进度一直在拖延。供应商称,东风裕隆已经采购了一定数量的部件用于新SUV产品的试制、预生产,但从目前的订单情况看,还没有进入量产的准备。

“正常来说,一款新车上市前两个月,我们就开始接到稳定、持续的订单,比如第一个月500辆,第二个月600辆,持续增加,因为汽车厂家要在上市完成经销商渠道的铺货。但是现在我们收到的新车订单总共才120辆左右,这个量只能满足上市前的各种道路试验或其他试验。”东风裕隆某一级供应商表示。

东风裕隆车间工人与供应商证实,除了锐3、优5、优6每月有几辆至几十辆不等的产量,其他车型均已停产,“一个月就开工两三天,其他的工作时间过来就搞搞卫生、培训。”

旧有车型没有产量,新车投放没有实质性进展,东风裕隆经销商体系也分崩离析。

根据东风裕隆官网提供的经销商信息,第一财经记者逐一给东风裕隆全国100多家经销商致电,得知官网上披露的近半经销商已经退网,其中大多数终止了销售,仅保留售后服务职能。还有将近20家经销商电话则持续处于无人接听或欠费停机状态。

按照经济发达程度和汽车消费能力,汽车行业公认全国有250个城市可以建立一级销售网点,东风裕隆的网点仅覆盖了其中约100个城市。考虑到退网的情况,东风裕隆销售网点实际的城市覆盖率不到20%。

值得警惕的是,多家东风裕隆服务网点称售后备件供应也处于非正常状态,包括手刹电机等在内的诸多售后备件供应不足。

重庆一家退网之后转型为服务商的东风裕隆经销商表示“非常恼火”,因为许多备件都停止了供应。“订货没有,下订单也没有用。厂家要求我们按照标准和流程给客户做好服务,我们拿什么给客户服务好?”该经销商称。

东风裕隆的车主成为最悲催的一群人。“我们像孤儿一样,找不到修车的地方。连二手车商都不愿意收我们的车。”重庆一位裕隆车主对第一财经记者表示。

股东矛盾或为危机根源

研发、制造停摆,销售服务体系千疮百孔,用户口碑崩坏,再加上车市环境的恶化,东风裕隆看起来再难有回天之力。

谈起东风裕隆的现状,一位近期离职的人士连称“很可惜”。在他看来,东风裕隆拥有东风和裕隆的双重品牌背书,产品造型能力不俗,拥有较先进的科技配置与智能互联配置,承接了合资品牌和廉价自主品牌中间的价格空档,原本拥有大好契机。

事实上也是如此。 2011年,东风裕隆推出首款车型大7 SUV,售价18.8万元~26.8万元,直接切入主流合资紧凑级SUV价格地带。和同时期的本田等合资车型相比,大7 SUV拥有更大的车身尺寸和车内空间,3G时代绝无仅有的智能互联车机系统,以及包括盲区摄像头等丰富的电子配置。

科技配置等方面的差异化特色造就了东风裕隆梦幻般的开局。上市之初,大7 SUV一度要排队才能提到现车,是中国品牌第一个售价超过20万元、具备一定销量规模的量产车型。2014年,东风裕隆发布了斜背设计的跨界SUV优6,凭借着亮丽的外型和丰富的科技配置,优6月销量逼近5000辆,成为12万~15万元价格区间的销量冠军车型。

得益于高售价,东风裕隆在2013年就实现了盈利。2015年,东风裕隆达到销量巅峰6万辆。然而从2016年开始,东风裕隆连续3年下跌。2016年总销量仅4.05万辆。2017年,东风裕隆销量继续暴跌至1.87万辆,同比下滑53%,亏损约14亿元。2018年,东风裕隆销量则更是跌到7000多辆。

是什么终止了东风裕隆的发展势头,致其急转直下?

2017年,东风公司针对东风裕隆的调研认为,产品布局不清晰、商品企划能力弱、营销能力不足、采购成本高,是东风裕隆发展持续走低的主要原因。

“表面上看,问题出在产品优化和更新缓慢、营销能力不足、采购成本高等方面,但这些问题的背后,最根本性的是50:50的股比结构——谁都想做主,谁都做不了主。”东风裕隆离职的管理层人士李敏(化名)认为,对等股比造成的话语权不统一、权力分散以及由此导致的管理内耗,是问题的症结所在。

以裕隆车型广被用户诟病的高油耗问题为例,2014~2016年,优6发展势头最好的时期,东风公司提出以PSA 1.6T发动机替换旧有的1.8T发动机,理由是PSA 1.6T发动机采购成本更低、性能更佳、油耗更低,可以解决用户对油耗的抱怨,也可以提供产品的成本竞争力。但裕隆方拒绝了这一方案,上述离职人士称原因是1.8T发动机源自裕隆旗下发动机工厂的产品,裕隆想要保护自身发动机业务的利益。

“类似的问题很多,产品的问题为什么解决不了?因为每次优化改善,就意味着供应商要换。究竟是用你的供应商还是我的供应商?这个钱到底该谁来挣?在这种条件下,产品更新无法快速决议和导入。”李敏称。

李敏同时提出,对等股比只适用于华晨宝马等强弱分明的股东组合,如果是强强联手而都不占据控股地位,问题只会越来越多。

东风裕隆销售公司一位今年离职的人士称,股东的意见分歧也导致销售与传播工作无法持续展开,“大家认为东风裕隆营销能力不足,但是东风裕隆的管理机制几乎是沿用的日产体系,职业经理人绝大多数也是合资公司过来的,按道理讲体系和人都没有问题。问题就出在股东双方的分歧,对于营销的看法固化,无分析也无常规判断就断然否定。”

“市场向好的时候,股东双方都有利润,内部损耗的成本,市场可以消化。但是市场一旦不好,这种内耗的负面影响就被放大。” 上述离职人士称。

2017年,东风公司全面退出东风裕隆经营管理,东风裕隆内部员工认为这代表了股东双方矛盾激化,“互不信任,没有合作基础了。”

东风公司撤出经营管理后,东风裕隆在内部管理、渠道和产品方面发起变革,其中渠道方面提出将网络进一步下沉到4~6线城市的空白辖区,产品方面计划在2018至2019年陆续推出4款全新车型,涵盖SUV、MPV品系,并首先推出一款7座SUV。

但如前所述,据第一财经记者了解,东风裕隆经销商网络接近于瘫痪,其规划的新车投放计划一直拖延,从工厂的生产准备情况看还没有大批量生产计划。

“燃油车方面东风裕隆很难再翻身了,一方面经销商投资人不会再信任你,另一方面用户的口碑也坏了。”李敏认为,技术变革给汽车行业带来巨大的变数,东风裕隆未来的机会在于新能源。

东风裕隆计划何时恢复批量生产,对于如何突围是否已经有了计划?第一财经记者试图联系东风裕隆正面采访,截至发稿时间没有得到回应。

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