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难度比肩港珠澳大桥 中国又一超级工程震撼世界

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一条连接深圳和中山的通道正在建设,这条通道总长度约24公里,工程难度堪比港珠澳大桥,去年9月,这条通道已全面开建,通道的东边为海底隧道,西边为海中大桥,通车后20分钟可实现深中两地往来。

粤港澳大湾区提出了一小时交通圈的目标,但目前大湾区有11个城市分布在珠江口的两侧,港珠澳大桥刚刚开通,过江都要走虎门大桥,拥堵的交通成了东西两岸交流的重要障碍。

据央视财经此前报道,虎门大桥要是到了上下班时间或者节假日,就会堵得望不到尽头。今年春节期间,这座大桥一度日车流量超过16万辆,堪称世界上最堵的桥。经常经过这里的司机也都对堵车习以为常。

而未来,上述障碍将随着另一项超级大工程的建成而不复存在,因为这里正在建设一条总长24公里的“深中通道”(连接深圳到中山),其难度堪比港珠澳大桥。

2018年9月11日,广东中山,在中山市的马鞍岛,从施工便桥延伸到海中的施工工地,深中通道从这里登陆中山(图片来源:视觉中国)

难度比肩港珠澳大桥

深圳交通运输局官网近日披露的信息显示,去年9月,深中通道已全面开建,通道的东边为海底隧道,西边为海中大桥。深中通道目前正在进行最难的沉管隧道建设部分,通车后20分钟可实现深中两地往来。

图片来源:深圳卫视

另据深圳卫视3月29日消息,深中通道有望2023年竣工,较此前提前一年。

每经小编(微信号:nbdnews)了解到,深中通道是继港珠澳大桥之后,又一集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的超级工程,项目全长24公里。有所不同的是,港珠澳大桥的海底隧道长6.7公里,是双向六车道的钢筋混凝土沉管隧道;深中通道沉管隧道长约6.8公里,是世界上首次使用双向八车道的超宽钢壳混凝土沉管隧道。沉管隧道工程规模浩大,技术难度极高。沉管隧道两端分别连住东岛和西岛,西岛是桥隧转换,东岛则承担“水下互通”的重要枢纽功能,设计者充分考虑了行车的各种可能性,例如转换方向、调头等。作为国内首个高速公路水下枢纽互通立交,东人工岛除了承载着项目沉管隧道与桥梁交通转换的功能外,其最重要功能是通过机场枢纽水下互通立交,实现深中通道与广深沿江高速、宝安机场、大铲湾港区、大空港区之间的快捷交通转换。

图片来源:科技日报

这项工程的工作人员曾对媒体公开表示,深中通道的建设历经15年艰辛论证与准备,于2016年12月顺利开工。2017年6月,深中通道项目初步设计顺利获得交通运输部批复。随着西人工岛建设稳步推进,2017年东人工岛与2018年沉管隧道、桥梁陆续开工。深中通道计划于2024年建成通车,届时将与虎门大桥、珠江黄埔大桥、港珠澳大桥,以及在建的虎门二桥和拟建的莲花山通道等,组成联通粤港澳大湾区的“大通道”。

据科技日报3月28日报道,中交一航局S09标段副总工程师杨润来表示,“深中通道海底隧道工程结构全新,是世界范围内在建跨海通道工程综合难度和规模最大的钢壳沉管隧道,为国内首次采用。新技术、新设备、新工艺,工程建设极具挑战性,施工难度大。”目前隧道正着手“海底接吻”(岛上现浇隧道与首节沉管对接)前的施工准备工作。

用钢量可造32艘航母

深圳交通运输局官网披露的另一则信息同样震撼,

深中通道钢壳沉管隧道每个标准管节都是“巨人”,尺寸为宽46米×高10.6米×长165米,用钢量约1万吨,体量相当于一艘中型航空母舰船体。项目共32个管节,总用钢量达32万吨,相当于3个鸟巢!2019年深中通道的建设将进入关键期,也将开始面临诸多世界级技术难题。

目前,钢壳沉管隧道首节管节钢壳仍在紧锣密鼓地生产,按计划拟于今年上半年开始浇筑。随后,我国研制的世界第一艘且唯一一艘沉管运输安装一体船将于10月份进行联调联试,为2019年底首节沉管安放进行准备。

那么,与港珠澳大桥的钢筋混凝土沉管隧道相比,深中通道的“钢壳混凝土”沉管隧道有何区别呢?

据南方网,深中通道管理中心技术顾问杨茨祥表示,钢壳混凝土沉管结构,与港珠澳大桥的钢筋混凝土沉管结构虽然仅一字之差,但差之千里。“简单来说,钢壳混凝土沉管隧道钢管是钢板包着混凝土,类似三明治结构,不易产生裂缝进水现象。在施工工艺上,钢壳混凝土沉管隧道是钢板隔仓内封闭式浇注,浇注隔舱多,内部结构复杂会影响混凝土的浇筑密实度,容易造成脱空现象,因此在施工过程管控难度会更大。”

值得一提的是,深中通道钢壳混凝土沉管隧道是世界上首次大规模应用钢壳混凝土沉管结构的项目,其管节构件尺寸大大超出了既有国外工程案例的经验范围,目前国内尚缺乏成套的钢壳混凝土沉管隧道技术标准和规范、施工经验,每月一节的生产工期、苛刻的精度要求等各方面因素对钢壳制造能力提出了很大的挑战。

将激活中山地理优势

每经小编(微信号:nbndews)了解到,目前中山交通系统仍存短板。在公路方面,受珠江口地理位置影响,中山市现有的高速公路主要侧重于广州、珠海、江门,缺乏与珠江东岸高速通道的直接对接,对外公路体系尚不完善;在铁路方面,已建有广珠城际等城轨、高铁线路,但是受广珠城际铁路通过能力(包括线路及车站)的限制,现发车班次不足,国家长途客运铁路的服务能力不强,难以达到区域性铁路枢纽的要求;港口方面,现有货运港处于喂给港地位,客运港发展不足,缺乏与珠三角城市港口、机场以及澳门联系的水运航线。就交通枢纽角色而言,中山的客运没有形成多方式一体化的综合客运枢纽,货运方面现仍没有铁路货运枢纽。

据南方都市报,中山市经济研究院院长梁士伦认为,尽管中山一直处在几何中心,但因为交通本身存在瓶颈,因此区位优势没有得到发挥,反而被“边缘化”。“虽然拥有地处珠江口西岸地理中心的先天优势,但由于过去没有与东岸的直连通道,中山作为资源流通枢纽的角色并没有很好地发挥出来”。基于对上述问题的思考,中山市屡屡提到融入粤港澳大湾区建设,将完善与粤港澳大湾区的交通设施对接放在了关键位置。

深中通道的建设,将彻底扭转这一局面。从地图上看,按政府所在地之间的直线距离来算,中山距离珠海30公里,距离澳门40公里,距离广州和深圳70公里,距离香港80公里——这是珠江口西岸地理中心的区位。深中通道贯通后,中山的地理优势将被激活,使得该市成为珠三角城市群中贯通南北、承东启西的角色,其作为珠江口门户城市和交通桥头堡的地位将得以确立。梁士伦认为,放在自贸区的版图来看,中山还将成为珠江两岸3大国家级新区(自贸区)衔接和转换的重要节点,成为未来广东最开放和最活跃区域的地理中心之一。

另一方面,随着中山港升格为一类口岸,外轮可直接进出中山港,中山港获得发展远洋航运的机遇。而中山港东移战略具备实施条件,为中山市航运事业从江河时代迈向远洋时代提供了可能。

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