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ST长油恢复上市首日大跌 招商局航运板块整合待解

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证券时报记者 刘灿邦

在万众瞩目之下,ST长油(601975)于1月8日重返A股,但回归首日的ST长油却股价大跌。当日,ST长油以2.81元/股开盘,开盘跌幅近40%,开盘后,股价最低触及2.66元/股,随后逐渐反弹。在经历两次临时停牌后,ST长油尾盘跌幅收窄至23.2%,股价报于3.31元/股。

去年6月4日,长航油运向上交所提交了重新上市的申请材料;去年11月3日,ST长油重新上市交易获上交所批准。上交所此前表示,ST长油重新上市,是重新上市制度实施以来的首单实践,打通了公司上市、退市、重新上市的通道,有利于形成比较明确的制度预期。

A股油运“三剑客”

主营外贸成品油及内贸原油运输的ST长油回归后,A股市场油运标的将增至三家,虽然招商轮船(601872)以及中远海能(600026)也属油运行业,但在油品运输细分领域里与ST长油各有侧重。

其中,中远海能以外贸原油运输、内贸原油运输为主,二者分别占中远海能2017年运输业务收入的41.53%、25.89%;招商轮船以外贸原油运输为主,占其2017年运输业务收入的80.03%。

细分领域各有侧重导致油运“三剑客”的运力结构也有明显不同,ST长油的油轮以小型油轮为主,平均为4.77万载重吨,由于此前已经剥离VLCC(超大型油轮)资产,ST长油目前没有VLCC船型。

中远海能以VLCC、PANAMA船型为主,平均13.76万载重吨,其中VLCC约占其油轮总运力70%左右,是全球第一大油轮船东、第三大VLCC船东;招商轮船以VLCC为主,平均28.8万载重吨,VLCC占其油轮总运力的96%以上,是全球第一大VLCC船东。

航运市场向来都是强周期行业,上述差异导致“三剑客”在面对油运市场的波动时抗周期特性有所不同。特别是去年外贸原油运输主力船型VLCC运价出现大幅下滑,呈现前低后高走势,但全年平均运价仍然不高。

以去年1-6月的数据为例,VLCC船型中东-中国航线平均运价下降约19%,受燃料油价格提高影响,VLCC船型平均日均收益仅为5905美元/天,同比下降约74%。这直接导致外贸原油运输收入占比较高的中远海能、招商轮船在2018年上半年出现亏损或净利润大幅下滑。

相比之下,同期ST长油的营业收入及净利润均未出现大幅度下降,一方面是由于公司无VLCC船队,受外贸原油市场特别是VLCC市场下跌影响有限;另一方面是由于公司外贸成品油运输业务收入及毛利同比均有所上升。

记者注意到,在经历一系列调整后,ST长油已重点聚焦于外贸成品油及内贸原油运输。这一结构基于两点策略,一是公司原油运输坚持以内贸为主、外贸为辅的策略;二是公司明确未来要成为世界领先的全球化成品油船东。

招商局航运板块整合

在油运“三剑客”中,ST长油与招商轮船还有一层特殊的关系——两者同受招商局集团的实际控制,也正因此,ST长油回归后,两家公司是否存在同业竞争变得十分关键。

招商轮船与ST长油原本分别隶属于招商局集团及中外运长航集团,2015年底,国务院国资委批复以无偿划转方式将中外运长航整体划入招商局集团;在两家央企战略重组之前,双方均将航运业务定位为主业,重组之后,航运业务板块的整合也未曾停歇。

根据ST长油的公告,目前涉及同业竞争的情形包括,公司与招商轮船均拥有或管理AFRA原油船,同时,ST长油与深圳华南液化气船务有限公司(下称华南液化气)均拥有或管理海上液化气船。

不过,ST长油表示,虽然公司与招商轮船均拥有或管理从事原油运输业务的船舶,但由于两家公司拥有或管理的船舶在载重吨位、航线和/或港口等方面的不同,两家公司就原油运输业务而言并不存在实质的同业竞争。

近年来,招商局集团加快了旗下业务板块的重组、整合、上市工作,同样隶属于交通业务板块的港口、公路、物流业务均已完成重要整合,分别对应A股公司招商港口(001872)、招商公路(001965)以及即将完成A+H上市的中国外运。

但是,由于航运业务分散在招商局集团及中外运长航的不同体系内,并且航运业务种类也十分多样,既包括主流的油运业务,也包括干散货运输、集装箱运输等。

招商局集团内部曾定调,集团航运业务在规模上居全球第二,是集团建设世界一流企业的重要业务板块,航运业务要进一步做优做强,提高资金回报,将集团的祖业和主业发扬光大。

记者注意到,关于招商局集团航运业务接下来的整合,目前来看至少有两个动向值得观察:一是去年12月底,招商局物流集团有限公司与南京油运签署协议,将华南液化气股权转让给后者,这就意味着,同业竞争的第一个因素正在解决过程中;二是招商轮船原董事长苏新刚已经在去年调任ST长油董事长,ST长油与招商轮船未来将有哪些业务协作值得关注。

油运市场景气回升

受到国际贸易形势不明朗等不利因素影响,去年航运上市公司的股价大趋势向下;但从个股走势来看,中远海能与招商轮船的股价低位出现在去年6月底、7月初左右,在经历近一个季度盘整后,9月中旬左右开始出现大幅反弹;这种走势与其它非油运标的明显不同。

究其原因在于,油运市场运价从去年三季度末开始出现大幅反弹,一改前三季度的低迷态势。数据显示,去年第一、二、三季度VLCC-TCE(吨标准煤当量)的均价分别为0.67万美元/天、0.53万美元/天及0.99万美元/天,同比分别下降75%、71%及2%。

但去年10月以来,VLCC运价连续突破3万美元/天,4万美元/天及5万美元/天三个平台,相继达到盈亏平衡点之上、并站上行业景气线,在运价持续上涨推动下,去年四季度VLCC平均运价达到4万美元/天,同比增长145%。

油运运价受到油轮供给与需求等多重因素影响,其中,影响供给的因素包括新交付运力以及运力退出等,影响需求的因素包括原油进口国消费需求、原油出口国产量等。

根据华创证券的分析,未来需求端较为平稳,要关注油价大幅下跌后中国和其它主要消费国是否会加大储油需求;从供给端来看,2019年将是最后的新船交付高峰,上半年尚有一定压力。基于此,华创证券认为,去年四季度运价的上涨是油运周期拐点的预演,预计2019年四季度油运市场将顺畅上行。

国联证券也认为,油运行业正处于两年景气复苏的起点,预期VLCC日均TCE在未来两年将保持稳中有升的态势,2020年或将突破4.5万美元/天。

此外,从权威机构的预测来看,英国经纪公司GIBSON预测,全球成品油主力船型TCE水平在2017-2018年达到谷底,2018年底后逐渐回暖,2020-2022年有较大幅度的上升。

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