动力电池梯次利用争议再起 伪命题还是前景可期？

（原标题：动力电池梯次利用争议再起伪命题还是前景可期？）

在我国动力电池大规模退役的关键点，有关动力电池梯次利用的争议再起。

11月22日，宁德时代（CATL）副董事长兼首席战略官黄世霖在一个行业论坛上明确表示：“动力电池梯次利用储能是个伪命题”。

尽管关于动力电池的梯次利用，业内一直有争议，不少质疑者认为动力电池梯次利用就是伪命题。但像宁德时代这样的动力电池行业巨头，基于自身的实际经验以及对电池技术的深入了解同样做出上述判断，无异于给近期越来越热的动力电池梯次利用浇上一盆冷水。

尽管面临争议，动力电池的梯次利用依然不乏尝试者，从国内的中国铁塔、比亚迪再到奔驰、宝马，近期都在布局这一领域。就如同电动车的发展始终面临环保质疑一样，动力电池的梯次利用也将在争议中前行。

梯次利用的难题

黄世霖在演讲中介绍，关于动力电池的梯次利用，目前很多公司在做这方面的研究，CATL也在做。就目前而言，动力电池梯次利用在技术依然有难点尚未解决：“我们把到了生命末端的电池拿来反复地充放电，然后再把它解剖开，看看在物理层面有什么变化。目前，梯次应用电池基础数据的积累还远远不够，在生命末端到底会发生什么？（这方面的问题现在）还是个问号，弄明白至少还需要几年的时间。”

把退役的动力电池应用到储能系统，这是业内公认的动力电池梯次利用的重要方式。今年3月，七部委联合发布的《关于组织开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》中，明确表示将支持中国铁塔公司等企业结合各地区试点工作，开展动力蓄电池梯次利用示范工程建设。但黄世霖在演讲中明确表示这条路行不通，主要是经济上不划算并有安全隐患。“首先，充放电能循环4000次的动力电池衰减到2000次循环，如果装在储能系统里面，仅仅做削峰填谷的话，磷酸铁锂能用三到四年，而三元电池只能用两年，经济上不划算。其次，从回收到运输再进行检测，再做成储能系统的话，隐形的成本非常高。第三，目前汽车主流电池是三元电池，生命末端的三元电池是否适合拿来做储能？现阶段来讲还不够成熟。如果系统设计得不够好，或者系统超期服役的话，留下的安全隐患会非常多。”黄世霖表示。

在此前的一些行业论坛上，黄世霖就曾表示业内对于车用动力电池和储能电池存在误区，认为用于储能领域的锂电池品质要求比不上动力电池。但其实储能系统技术要求一点不比动力电池低。在上述论坛上，黄世霖认为，未来的储能系统一定要做到一万次以上的循环，才会具有比较好的经济性。“今后，未来动力电池和储能电池会是两种不同的技术路线，动力电池提升能量密度后循环寿命会越降越少，再拿来做梯级利用，可能性就更小了。”

同样在上述论坛上，中国汽车技术研究中心动力电池领域首席专家王芳博士也在报告里介绍：”2012到2014年，我们做过一个国家电网的课题，做了退役动力电池建储能电站的示范。做完以后，我们发现动力电池要梯次利用很难做、非常难做。”

多年来，由于面临复杂性高、拆解不便、一致性差、品质不高、回收拆解成本高、经济性欠佳等问题，动力梯次利用是“面子工程”、是“伪命题”的质疑一直不断。

“每家企业的电池型号都不一样，而且电池包很多都是激光焊接，回收以后要拆解成单个电池体，再检测，挑出循环次数太少，品质有问题的，然后再重新组装用到储能电站。整个非常麻烦，费时费力不说，成本也不低。但电池技术不断提升，成本不断下降，买3-5年前的旧电池没准还不如买新的电池。”一位不愿具名的电池企业技术负责人对经济观察报记者表示。

争议中前行

尽管一直面临争议，但依然有不少企业坚定地押宝动力电池梯次利用。

早在2015年，中国铁塔公司便开始了梯次电池应用的尝试。铁塔公司已在9个省份，共计建设57个试验站点。今年年初，中国铁塔在北京与重庆长安、比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科、桑顿新能源等16家企业，签订了关于新能源汽车动力蓄电池回收利用合作伙伴协议。

在前不久的2018锂电达沃斯论坛上，中国铁塔股份有限公司山东省分公司维护部主管何春光表示，未来储能业务对于动力电池的需求依然存在巨大缺口。“目前铁塔每年总计需要电池约2500万kWh；至2020年，共需要电池10000万kWh。预计2020年之前动力电池梯次电池容量约6850万kWh，考虑梯次电池剩余容量80%、可用率70%，可利用梯次电池约3836万kWh，约满足铁塔公司需求的38%。”

今年月10日，蓄电池生产厂商骆驼股份（601311.SH）发布公告称，预计总投资50亿元建设动力电池梯次利用及再生产业园，目标形成年回收处理约30万吨废旧动力电池的能力。

这些只是近年企业布局动力电池梯次回收和梯次利用业务的冰山一角。据行业不完全统计，比亚迪、宁德时代、国轩高科、中航锂电、中兴派能、南都电源、格林美、中天储能、猛狮科技、雄韬股份、桑顿新能源、科陆电子、普能公司、欣旺达、杉杉股份等一批动力电池上下游企业均已布局电池回收利用业务。

甚至有企业已经将业务做到海外。今年6月，比亚迪对外宣布获签英国18MW集装箱储能项目，这是比亚迪继43MW、50MW储能项目后在英国市场签下的第三个订单，英国已成为继美国之后比亚迪储能业务的又一主要市场。

国际巨头如宝马、奔驰、特斯拉，也在动力电池梯次利用上有所布局。2017年德国宝马集团就对外宣称，将利用700辆回收利用的宝马i3电动车退役电池进行储能，该项目已在宝马Leipzig工厂实现部分能量储存和供给任务。日产、通用也都尝试用电动车的退役电池建设家庭或小区的储能发电站。

同样在2018锂电达沃斯论坛上，浙江华友循环科技有限公司副总经理高威乔表示：“尽管目前动力电池梯次利用还有许多问题需要解决，如果未来梯次利用政策配套完善，前景十分巨大。根据测算，2018年开始我国新能源汽车动力电池将会进入大规模退役阶段，退役动力锂电池将达到11.99GWh，其中三元电池8.85GWh，磷酸铁锂电池3.14GWh。2020年动力电池回收量将接近25.57Gwh（折合成18.57万吨），2022年动力电池回收量将接近45.80Gwh（折合成30.98吨），2018-2022年年均复合增长率达59.10%以上。”

伊维经济研究院研究总监吴辉认为，梯次利用经济上划不来是行业发展早期由于技术标准不统一、行业监管缺乏、规模不够等因素导致的，但从长远来看，随着动力电池生产标准化提升，国家对于电动车、动力电池监管越来越完善，这些问题有望解决。而且伴随电动车产业不断发展壮大，退役动力电池规模攀升，动力电池梯次利用肯定是今后的发展大方向，有问题才有投资机会。动力电池企业不看好电池梯次利用，也有立场的原因，“站在电池企业角度，肯定希望用新电池。”

今年2月，中国汽车技术研究中心下属的中机车辆技术服务中心（以下简称“中机中心”）发布《关于开通汽车动力蓄电池编码备案系统的通知》。今年7月25日，七部委联合发布了《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》。根据这些规定，动力电池生产企业要给每个电池单体标上唯一的身份编码，这个编码将伴随电池从生产下线到最后拆解报废的整个生命周期，同时，电池生产企业和主机厂还必须把电池与电池包的身份编码上报至中机中心的“汽车动力蓄电池编码备案系统”。这意味着，今后动力电池将具备身份识别和全国全国统一的可追溯体系，这将为动力电池的回收利用提供很好的基础。