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面对客流暴涨 北京南站如何实现“随来随走”

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文/王峰

西南交通大学建筑与设计学院教授崔叙等人2017年发表了一篇论文,对国内10座高铁站做了规划后评价研究,从交通功能协调性、运输需求适应性、城市功能协调性3个方面进行了排名,结果北京南站排名倒数第二,得分仅高于济南西站,上海虹桥站位列第一。

崔叙发表的文章显示,北京南站的运输需求适应性得分最低,原因是位于特大城市,客流量大、客站内部商业开发较大,客站拥挤程度相对较高。

候车厅商铺开发为例,北京南站总设计师王睦等人2008年发表的文章介绍,候车厅的商业功能仅设置在进站厅的4个角部综合楼内,同时在候车区域设置咖啡座、茶座等功能。

但实际运营中,11对检票口之间都被开发,这些空间在其它车站大多被用于旅客座椅或留白,但在北京南站却被塞进了2间甚至4间店铺。

2016年,北京南站拆除了候车厅中间共7个点位的10家店铺,增加了1500平米的候车面积。

客流量暴增

但近两年来,北京南站的客流量继续以每年百分之十几的速度迅速增长,2017年日均乘客发送量达12.3万人,候车厅空间不足的问题再次凸显。

今年7月,北京南站相关人员接受21世纪经济报道记者采访时表示:“站房空间小和初始设计的不合理,遭遇了客流的爆发式增长,而我们改造建设的速度难以跟上乘客需求的增长。”

2008年8月投入运营的北京南站是中国第一座高铁站,也是京沪高铁、京津城际铁路两条交通密集线路的起止站。

相对于普速铁路车站的“等候式”车站,高铁车站由于其密集发车、高准点率特点,旅客可以大大减少在车站停留的时间,因此,国外的高铁车站更多是随来随走的“通过式”车站。

北京南站也吸纳了这样的理念,其是国内少有的靠近市中心位置的高铁站,位于北京南二环与南三环之间。但国外没有春运、黄金周带来的集中大客流,“必须将中国特色的这些需要加到方案中。”王睦2008年接受采访时称。

今年国庆黄金周,北京南站共发送旅客150.4万人次,同比增幅7.97%,到达旅客139.4万人次,同比增幅13.33%,客流量再创新高。

“北京南站难以成为随来随走型车站还与三个因素有关,”北京南站相关人士今年7月接受采访时告诉21世纪经济报道记者,“中国人传统的提前到车站的候车理念;对北京市内交通状况担忧而提早出门;旅行社把返程的来京旅游人员提前送到车站。”

滚滚客流下,不仅要解决北京南站出发乘客的站内集聚问题,也要让到站乘客迅速离开。

打破条块分割

北京南站地区治理正在吸收“街乡吹哨、部门报到”经验,加大多部门协调打击黑车力度,同时协商增加市政运力。

今年7月,吕德文携20多人团队在平谷区对“街乡吹哨、部门报到”调研了20多天。吕德文介绍,在“街乡吹哨、部门报到”治理模式中,街乡一旦发现问题,只要“吹声哨”,就能唤来各个委办局,集中前来“会诊”。

吕德文介绍,在“条块分割”的公共治理格局下,属地管理部门的执法权限很弱,但却要承担产生问题后的责任。实行“街乡吹哨、部门报到”后,并不是将“条线”管理部门的权力转移到属地管理部门,而是赋予后者一定的权力,“比如对条线部门年终考核一定的打分权限”,这将强化其对“条线”管理部门的召集权。

7月29日,北京市交通委、北京铁路局、丰台区政府、北京南站管委会等多部门迅速召开了现场会,研究治理措施。一天后,北京公交集团表示在北京南站地区增发夜间车次、机动运力和高峰期开通高铁快巴。地铁4号线则延长运营时间、加开列车。

事实上,要根本解决北京南站打车难、黑车现象,仍需扩大正规出租车在特殊时段的供给。然而,相比于其他城市的机场、火车站,北京南站对出租车司机并无吸引力。晚上9点之后的时段,北京南站发车车次数量极少,出租车司机只能空驶前往,而北京南站靠近市中心,对于出租车来讲,在南站很可能“接不到大活”。

北京市目前6万多辆出租车中,双班司机的车辆已下降至不到30%,这意味着全市深夜时分仍在运营的出租车可能只有1万多辆。

北京南站早已不再是亚洲最大的火车站,但客流量还在快速增长,预计2018年发送人数将达到4813万人,目前单日最大发送量已达21万人,未来日发送量还有可能增长。

但有观点从另外的角度看待北京南站的问题。《每日商报》专栏作者徐昕5月15日撰文称:不需要查验票证就可以进入的高铁站,充分照顾了接送站人员的需求;站内业态非常成熟,几乎可以找到城市里所有知名的快餐店,极大方便了匆匆赶路的旅客;它只安排了很少的座位,鼓励人们快速通过;它离市区很近,交通方便;它规模偏小但是客流极大,土地利用效率非常高。

拥挤、不便等矛盾或许仍将存在,精细化管理是北京南站,也是国内其他客流猛增的高铁站及其周边地区必将迎接的运营考验。

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