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宝钢戴志浩:供给侧改革给了3年时间为紧日子做准备

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经历近3年的行业供给侧改革,再结合当下不确定的宏观经济和国际贸易环境,戴志浩表示,“供给侧改革实际上为我们争取了3年时间,为接下来的紧日子做了一些准备。”

宝钢戴志浩:供给侧改革给了3年时间为紧日子做准备

戴志浩

“今天的螺纹钢价格这么高,如果不打掉地条钢企业的话,他们现在盈利是非常好的。”在近日的第四届宝钢汽车板EVI论坛结束后,国内上市钢企龙头宝钢股份(600019)党委书记、董事长戴志浩在接受澎湃新闻记者等媒体采访时如此表示。

戴志浩谈论的是2016年启动的中国钢铁行业供给侧改革给中国钢铁业带来的影响。经历了2015年的“冰冻期”, “高杠杆”可以从某种角度说明钢铁行业生存的艰难。2016年,中钢协会员企业平均资产负债率统计为69.6%,高过规模以上工业企业平均水平13.8个百分点。在此前的16年时间里,平均资产负债率从48.92%上升到69.60%。

“实际数字可能更高,再继续3年,那有可能造成系统性金融风险,就是近万亿资产会形成不良资产。”戴志浩说,“我们可以想象,如果没有进行钢铁供给侧改革,全行业还是按照2015年那个样子,继续劣币驱逐良币,那么到今天是什么场景?”

供给侧改革对钢铁行业的影响最直观的莫过于钢价回升。2015年年底,西本钢材指数跌到近1900元/吨,创近年来最低点。1年之后,该指数回升至3500元/吨左右。2017年底,则一度站上5000元/吨高点。2018年10月,西本钢材指数基本稳定在4800元/吨以上。

上市钢企的业绩也普遍“由雨转晴”。以全行业亏损的2015年来看,即使龙头宝钢股份,归属于上市公司股东的净利润仅10.13亿元,同比下降82.51%。而2018年仅上半年,净利润即为100.09亿元。湖南省属国企华菱钢铁(000932)则是扭亏为盈的“典范”,2015年曾亏损近30亿元,一度筹划“钢铁换金融”资产重组,2017年7月则宣布终止回归钢铁主业,当年盈利41.21亿元,2018年上半年获净利润34.39亿元。

经历近3年的行业供给侧改革,再结合当下不确定的宏观经济和国际贸易环境,戴志浩表示,“供给侧改革实际上为我们争取了3年时间,为接下来的紧日子做了一些准备。”

钢铁供给侧改革核心是三件事

1996年,中国粗钢产量突破1亿吨,跃居世界第一。中国钢铁产量占全球半壁江山已持续超过20年。2015年,中国粗钢产量、下降至8.4亿吨,比上年减少1917.98万吨,同比下降2.33%,这是自1981年以来中国粗钢产量首次下降。

但这个25年一遇的下降并没有缓解供大于求的矛盾,粗钢表观消费量全年同比下降5.44%,这一速度让产量的减少望尘莫及。

当年中国钢材出口量也依然飙升19.9%至1.12亿吨,刷新历史最高纪录。这一出口量超过了日本2015年的粗钢产量,是美国的1.4倍,德国的2.6倍。大量涌向国际市场的中国钢材也让中国面临更多的国际贸易摩擦和指责。

戴志浩表示,在这样的背景之下,供给侧改革核心是三件事,即严控新增产能、打击地条钢、环保出清。

“在过去中国改革开放40年经济的腾飞下,需求一直不是问题,中国钢铁行业一直是供给侧的问题,供给侧不受控制地野蛮式增长。供给侧改革的第一件事就是用雷霆手段控制了新增产能,抓住了这个牛鼻子。”

至于地条钢和环保,“这两个牛鼻子抓住了就基本解决了行业多年来劣币驱逐良币的问题。”戴志浩提到,像宝钢股份等企业实际上环保投入很大,但很多小的钢厂环保做得都不太到位,有些大的钢厂环保也做不到位,即使盈利很多仍不投入环保,“这样就是劣币驱逐良币。”

仅打击地条钢一项,自2016年从江苏、河北等地率先展开,随后整治行动扩大到全国范围内,截至2017年4月底,全国各省区清理出“地条钢”企业共500多家,涉产能1.19亿吨。

2016年初,高层提出“十三五”期间共计划压减1-1.5亿吨粗钢产能。不包括“地条钢”,2016年实际压减了6500万吨以上粗钢产能,2017年压减了5500万吨以上粗钢产能,两年累计压减1.2亿吨以上,两年完成了上限目标任务的80%以上。2018年计划压减粗钢产能3000万吨。

不过,并不是全行业都在享受供给侧改革红利。“这三年你如果不是供给侧改革的对象,你的盈利情况就会很好。当然也不是只要是钢铁企业都很好,如果你是供给侧改革的对象,受到了这几项规则的约束限制,你可能很短时间之内就面临灭顶之灾。”戴志浩表示。

“我们从幸运转入了正常”

宝钢股份多年来的拳头产品是汽车板。尤其近20年来,伴随着中国汽车行业飞速发展、成为世界第一大制造国和第一大消费国,将汽车板选择为战略产品的宝钢股份也享受了高额回报。

1988年至今,宝钢汽车板经历了国产化替代、品质保障、引领汽车用钢三个主要阶段。宝钢股份累计为中国汽车行业提供汽车板8000余万吨,2017年宝钢汽车板销售1225万吨,首次进入世界前三。汽车用钢整体占据50%以上中国市场份额。

纵观目前的中国汽车行业,陷入了“零增长”甚至或出现“负增长”,宝钢股份的汽车板优势是否会消失?

“我们之前汽车板战略布局比较好,我们享受了一段高额的利润阶段,当这幸福来临的时候,我们也没办法拒绝,但是我们一直在利用这个阶段,为我们的第二增长点、第三增长点布局。”戴志浩表示,“我5年前回到宝钢股份的时候,就主动希望汽车板为公司利润贡献比例降下来,这样其实更健康。”2013年7月,戴志浩开始担任宝钢股份总经理。

“作为公司来说,我们永远不敢把鸡蛋放在一个篮子里。”戴志浩同时提到,“目前这个状况还是一个可以接受的状况,而不是一个最糟的状况。”

戴志浩表示,“在我看来,今天的汽车工业、钢铁工业都是中国制造业改革开放40年来高速发展的受益者、见证者,是做出了巨大的贡献的,在今天这个时间点都进入了几乎零增长这种阶段,也是中国整个经济从高速发展转入高质量发展的缩影。”

戴志浩强调,这是一种正常的现象,无论中国汽车业还是中国钢铁行业,是从幸运步入了正常。基于和汽车行业的紧密联系,他对汽车行业也发表了一些见解,“我们也有一些感受,钢铁是工业的‘粮食’,谁家买我们‘粮多’,谁家买我们‘粮少’,以及对价格的敏感性,我们都很清楚。我们可以清晰地看到,汽车行业内部 有着一个结构性的分化。”

“之前整个汽车行业是一个幸运儿,就是在中国只要生产汽车,大概率就是赚钱的,在我看来这本身就是一段特殊的历史、特殊的阶段。”戴志浩认为,一个行业如果处于正常合理竞争的情况,“应该是60%-70%的人赚一个不高的、合理的回报,优秀的企业赚一个超额的利润,10%、20%,甚至行业不好的时候有30%的人是亏损的,这样就会有一个市场自动的进出机制。如果从这个角度来看,汽车行业也是从高速增长倒逼进入到了高质量发展的阶段。”

“未来,我们更多地要靠努力和创新。”戴志浩表示。

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