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华夏航空IPO过会 A股将迎首家支线航空股

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(原标题:华夏航空IPO过会 A股将迎首家支线航空股)

华夏航空上市取得实质性进展。

根据中国证监会网站消息,在1月17日的发审委工作会议上,华夏航空顺利通过IPO审核。这意味着不久之后,华夏航空将成为中国支线航空第一股,也是继春秋航空(601021.SH)、吉祥航空(603885.SH)之后,第三家上市的民营航空公司。

和其他上市航司多以北上广深等一线城市为基地不同,华夏航空拥有70余条支线航线(短距离、中小城市间),约占总航线数量96%。公司总部位于贵阳,主运营基地在重庆。

招股说明书显示,华夏航空拟将本次发行所募集资金投入以下项目:13.77亿元用于购买6架CRJ900型飞机及3台发动机项目,3亿元用于建设飞行训练中心的一期工程。

可见,支线航线的执飞仍是短期内华夏航空的布局重点,其也在文件中颇“自豪”地表示,公司是目前我国唯一一家长期专注于支线航空运输的独立航空公司,并期望“搭建一个有效衔接骨干网络的支线航空网络”。

那么,支线航空的盈利情况如何?华夏航空又是否能得到资本市场的青睐?

“机构客户”包下四成收入

过去几年,华夏航空的运营规模和营收都持续增长。从2014年到2017年上半年的营业收入分别为12.87亿元、17.92亿元、25.51亿元、15.34亿元。

和已经上市的航空公司相比,华夏航空的规模显然不在一个量级上——国东南海四大航营收都在数千亿级别,而民营同行春秋和吉祥则在数十亿元级别,2016年均接近百亿,是华夏年营收的三四倍。

这与华夏航空的市场定位有关。根据上市公司年报以及民航局数据,2016年旅客运输量排名前七的航空公司总旅客运输量超过全行业的三分之二,它们主营干线与国际航线的旅客运输。而华夏航空则主动避开了这一市场,专注于中小城市间的短程支线运输。

支线航空几乎让大型航空公司“避之不及”。民航专家綦琦向21世纪经济报道记者表示,由于范围界定混乱、运营模式照搬干线等原因,支线航空的运营成本难以控制,如果没有政府补贴及地方政策支撑,大部分支线运营都是亏损的。

但华夏航空年报显示,公司近几年均处于盈利状态。2014年至2017年上半年,华夏航空分别实现归母净利润1.23亿元、2.58亿元、3.38亿元、1.72亿元。

华夏航空在招股说明书中介绍,由于支线航空的经营特点,公司在运营支线航线时与地方政府、支线机场等机构签订运力购买协议,明确航班的客运运力。

这些政府和机场被华夏称为“机构客户”。如果华夏的实际机票收入低于机构客户购买的运力总额,机构客户会支付差额部分,如果实际机票收入超出了机构客户购买的运力总额,华夏则反过来将超出的收入支付给机构客户。

这相当于将盈亏压力转移给了机构客户,而华夏则能有相对稳定的收益。这种“旱涝保收”的模式并非华夏一家独有,而是目前支线航空行业的通行做法:各家航司会根据运营航班的成本、对于该支线的客流预测以及经济效益测算,向机构客户报价,机构客户再从中选择航空公司。

值得一提的是,这类收入在华夏主营业务营收中占比约达四成,截至2017年6月末,公司共执飞航线82条,其中80条航线签订了运力购买协议,营收占比达39.35%,招股说明书也列出这类收入占比较高的风险。

支线市场的补贴依赖

除了“机构客户”的支持,众所周知,支线航空市场还享有大量的补贴。

据悉,国家不仅对乘坐支线航班的旅客免征10元机场建设费(国内干线航班为50元/人),民航局每年还会为小机场和运营支线的航空公司给予一定的补贴支持,近几年的补贴规模都在10亿元左右。

以近期公布的2018年支线航空补贴预算方案为例,今年民航局提供给航司的补贴约8.88亿元,其中,华夏航空的补贴预算为1亿余元,仅次于西藏航空、东方航空以及天津航空。

支线市场为何需要这么多补贴?綦琦此前对本报记者解释,我国支线发展相对不成熟,界定标准不明确,很多航司在支线机型的选择上也不合理,例如用机型较大的干线飞机执飞支线,导致运营成本过高。

法国空中支线飞机公司(ATR)去年发布一份报告显示,我国支线市场大量使用大飞机执飞短途航线,600公里以下短程稀薄航线的运力分布中,90座以下机型的小飞机仅占14%,而在欧洲和北美市场,占比则达41%和73%。

“部分航线客源不多,用大飞机往往很难满载,造成单程成本过高,无法盈利,所以长期依赖补贴生存。”ATR中国区销售副总裁兼首席代表王旗说。

但出于运行航线限制的考虑,许多航空公司或机构并不愿意购买“小飞机”,目前而言,支线市场并未探索出能够持续的盈利模式。

“硬币”的另一面是,越来越多靠支线起家的航空公司正在逐步转型。华夏航空在招股书中列出的主要竞争对手之一——海航集团旗下的天津航空,虽然是国内最大的支线航空公司,但早已定位为主营中远程干线业务的航空公司。

2016年5月,天津航空开始引进第一架空客A330宽体机,同年6月宣布国际化战略转型,分别开通天津-莫斯科、天津-重庆-伦敦两条洲际航线,逐步向面向国内外市场的枢纽网络型航空公司转变。

天津航空旗下另一家支线航空公司也走了同样的路径。2015年2月,北部湾航空正式运营,以南宁吴圩国际机场为主运营基地。目前,该公司运力规模为15架ERJ190和3架A320,随着机队规模扩大,北部湾航空将逐步开通国内其他城市航线及东南亚国际航线。

那么华夏航空将何去何从?一位卖方分析师对21世纪经济报道记者表示,与干线相比,支线市场空间并不会很大,想要获得资本市场的认可,公司以后难免向干线运输转型。

然而,无论在招股说明书中,还是在公关宣传中,华夏航空一直明确坚持支线战略定位,并以发展中国支线航空、改善偏远贫困地区航空通达性为目标。短期内,华夏航空似乎并没有转型干线的计划。

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