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车企数量三年翻一倍:新创车企成功率低于40%?

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新势力造车也正成为投资的热土,“由于新造车势力的兴起,从原本的60多家传统汽车生产企业,到目前在数量上已经扩展了一倍,其中新加入的新型造车企业就有六七十家。”

11月23日,中国造车新势力技术交流峰会上,博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全表示,“但现实可能比较 骨感 ,市场竞争会非常惨烈。”

在这一轮竞争中,谁胜谁负,显然目前还难下定论,但最终大浪淘沙,剩下的究竟会有多少?在当天的论坛上,爱驰亿维联合创始人兼首席执行官谷峰认为:“虽然因为进入门槛高,新创车企的成功率一定会比传统车企高,但是最终10家中生存下来的也不过三四家。”

抛开技术问题,从对市场定位上看,威马创始人、董事长兼CEO沈晖则认为:“高端的电动车将会被大众化的电动车 吃掉 。”

徐大全也承认,在现阶段新创车企并不比转型中的传统车企有多大的优势,只是说,因为新能源车不需要难以攻克的发动机和变速箱,所以,市场给了新创车企一次与传统车企站在同一起跑线竞争的机会。

高端化和大众化之争

近年来频繁进入汽车行业的新创车企,大概可以分为两类,一类是高举高打,从高端产品入手。比如特斯拉、乐视、蔚来等,均从起步阶段起,就主打高性能新能源跑车。

不过,沈晖不认为不计成本就能被消费者接受,因为真正高大上的汽车,并非是高科技的堆砌。

如2016年上海车展,全场最贵的车就是由意大利的设计公司Icona(意柯那)发布的Vulcano Titanium车型(Titanium即为化学元素“钛”的英文名称),该车售价高达惊人的6680万元人民币。

“高大上的汽车,不会过多的考虑造车成本,但这个汽车是否可以被广大的消费者接受并购买?这就要打很大的问号,”谷峰表示,“你一味的把高科技的东西堆砌到一辆车上,卖100万、200万,但这个车又能有多大的市场呢?”

如果把新创企业归类后发现,以IT等高科技企业为背景的投资人和管理团队,更加热衷于高举高打,而传统车企的投资人相对更看重产品的成本和产品的市场竞争力。

“我们的立足点是真正让科技触手可及。”谷峰说,爱驰亿维并不是没有堆砌高科技的能力,但如何让这款车走入寻常百姓家,这才是爱驰亿维的定位。

“主要还是发展路径不同,IT等高科技股东背景的企业,大都看中特斯拉的成功,走特斯拉路线,而特斯拉虽然实体市场并不盈利,多年亏损,但在资本市场,市值超过通用福特,可以说,这部分新势力造车也是奔着资本市场投资人的欢心而去。”一位业内人士分析称。

无论是谷峰还是沈晖,都把自己定义为“跨界”。“我们实际上做的是跨界,传统车与互联网技术结合。”沈晖说,威马汽车立足于做汽车行业的福特汽车,致力于把电动车大众化。

“现在是一个变革的前夜,我们有机会把事情做大。”沈晖说。不过,作为传统车企人,谷峰坦言:“传统汽车人不敢像互联网背景的人那样,把话讲得那么满。”

如同沃尔沃被吉利收购,布加迪、宾利被大众收购,劳斯莱斯被宝马收购一样,沈晖认为未来以特斯拉为代表的高端新创车企,同样会被大众化定位的新创车企收购。

不过,新创车企的发展,并非一件容易的事。“电动车确实是趋势,我们会与传统汽车一样认真去对待,但是,未来10到15年之内,不相信内燃机完全被取代,2015年到2030年,内燃机仍然有很大的量。”徐大全认为。

对于传统车企而言,转型期有传统车业务支撑,而对于新势力造车公司,必须由资金方去支撑。虽然,无论是威马还是爱驰亿维都认为资金不是问题,但是并非所有的新势力造车都有雄厚资金。很多新创车企走一步融一步,特别是在产品上市之前,还可以讲故事,而一旦上市以后没有销量,那么,投资人是否还会坚持?乐视汽车就是先例,铺得很大,但资金链瞬间断裂。

供应链不完整

另外还有一个问题是,新势力造车不止是面临同一阵营间的竞争,还有来自传统整车厂的竞争。

“去年,博世汽车与智能交通技术在中国的销售额达到了663亿元人民币,今年还会维持在两位数的增长。”徐大全透露,博世也一直在迎合新势力造车的起步而进行业务创新。

据了解,博世位于苏州底盘控制系统工厂,主要研究ADAS和自动驾驶方向,汽车电子事业部主要负责ECU的研发设计。据了解,博世明年还将成立一个智能网联事业部,把和汽车网联相关的所有业务都统筹到这个事业部里。

针对发展趋势,博世一直在谈电气化、自动化、互联化。但即便如此,徐大全承认,因为人手的关系,博世对于新进入的新势力造车企业,也是挑挑拣拣,并不是所有的业务都接。

21世纪经济报道记者采访了其他几家零部件巨头,得到的答案基本相似。由于开发零部件,零部件供应商前期投入也很大,所以,并不是所有的新势力造车的开发需求都可以满足。

这也意味着,新势力造车并非谁都能够找到有实力的供应商。加上前期新势力造车并没有规模,没有成本优势,面临的困难会更多。新势力造车公司如何打造竞争力,值得观望。

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