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自主电动车市占率超90%:大部分车企没有先发优势

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“设定了一年的过渡期对行业并不会产生影响。虽然目前在新能源上走得较前的企业,可能会有一些失望,但是,一年的时间并不足以影响到未来。”10月9日,一家新能源汽车车企内部人士接受21世纪经济报道记者采访时称。

9月28日,工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部委联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称《办法》)。

不过,与原征求意见稿不同,《办法》将考核时间延期至2019年,为各整车企业留存一年过渡期。

大部分车企没有先发优势

“双积分”指乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分,核算对象是境内的乘用车生产及进口乘用车供应企业。

由于新能源汽车不产生油耗并且还能取得积分,这个办法实施意味着生产新能源汽车越多的企业,可以获得更多的积分,而那些无法满足国家考核的,则需要通过购买积分才能达标。

也就是说,谁的新能源汽车卖得好,就对谁有利。乘联会数据显示,1-8月国内新能源乘用车销量25万辆,比亚迪、知豆、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽荣威等在新能源汽车销量榜上遥遥领先。

在限行限号、新能源车补贴等多重作用下,自主品牌占领了国内新能源汽车90%以上的市场份额。因此,不少声音认为,新能源汽车积分审核尽早落地,有助于巩固中国在新能源汽车领域的优势。

不过,在中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬看来,双积分延迟实施的主要原因,是国内车企自然难以达到新能源积分的比例要求。

在今年9月接受媒体采访时,董扬表示,“如果2018年贸然实施,国内车企都达不到标准,包括一汽、东风都生产不出那么多的新能源汽车。”即便在新能源汽车上销量靠前的自主品牌,除亚迪没有传统车的“包袱”,几乎所有国内车企,因为被所在大集团的合资板块拖累,也并不见能有先发优势。如上汽自主品牌乘用车,虽然在新能源排行榜上遥遥领先,但是,放到上汽集团整个篮子里,上汽自主品牌仅是很小一部分,而上汽集团旗下合资车企几乎无一例外不达标。

最后拼的还是产品力

此前,有消息称,今年6月,在第二轮征求意见稿发布后,美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会联合向我国工信部致信,呼吁中国政府将《办法》正式执行时间延迟1-3年。

有行业内声音称,这给合资品牌建项目和市场导入争取了充分的时间,新能源汽车合资品牌的市场反超自主品牌的机会增大。

因此,业内存在一种意见,认为对一开始就将新能源汽车作为切入点的新势力造车企业们,并不公平。

不过,大多数人并不这么看。“新势力造车企业的产品能在一年内上市的并不多。”一家新势力造车企业高管表示。即便产品推出市场,一开始批量也不会很大,所以延后一年实施,造成的实质性影响并不大。何况,作为新势力造车企业,从一开始打造产品起,就并没有将政策扶植和补贴考虑进去。

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示,“今天在外出差,很多朋友问起我对 双积分 的看法,我反问:怎么又延迟实施了?创业第一天起,我们就在做一台大众化的纯电动汽车、构筑不断迭代的软件和个性化服务。我一直相信,产品的实力最重要,用户的体验最重要。用心打造具备竞争力的产品和体系最重要。完全依赖政策扶植的企业是没有前途的。”

对目前并没有主推新能源汽车的以大众、通用为代表的合资企业,压力会大一些,但也有充分的过渡时间。虽然这些国际巨头,在中国市场目前新能源汽车并无优势,但其具备新能源汽车产品的技术,随时可以打开新能汽车的大门,如根据通用汽车的新能源汽车五年规划,2016年至2020年间,将在中国市场推出至少10款新能源车型,其中包括目前已经在售的凯迪拉克CT6插电式混合电动车,别克Velite 5增程式电动车和宝骏E100纯电动车。此外,这些巨头通过资本联合,加快中国市场布局,应对“双积分”实施,如大众与江淮携手迎战“双积分”的重要举措。

此外,《办法》降低了乘用车企设定新能源汽车积分比例要求准入门槛,将原征求意见稿中“传统能源乘用车年度生产量或者进口量满5万辆的乘用车企业”调整为“传统能源乘用车年度生产量或者进口量满3万辆的乘用车企业”,使得纳入考核体系的车企数量增多,以促使更多乘用车企业加入新能源汽车生产。

“从汽车产业转型的宏观角度来说,双积分对所有中国车企都有利。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示,对于着重发力布局电动车的车企是激励;对仍以传统燃油车为主的车企来说,则是倒逼其加速转型,避免被淘汰。

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