新创车企只是“灯塔”：对传统车企构不成威胁？

（原标题：新创车企只是“灯塔”：对传统车企构不成威胁？）

对话嘉宾：

东风汽车公司董事长、党委书记 竺延风

东风公司总经理、党委副书记 李绍烛

长安汽车总裁 朱华荣

广汽集团总经理 冯兴亚

本田技研工业株式会社社长 八乡隆弘

东风公司副总经理、党委常委 刘卫东

大众汽车集团（中国）总裁兼CEO 海兹曼

宝马集团大中华区总裁兼首席执行官 康思远

戴姆勒股份公司董事会成员 唐仕凯

沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO 袁小林

北汽股份总裁 陈宏良

正道集团首席执行官 徐建国

上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理 王晓秋

上汽集团副总裁 蓝青松

长城汽车董事长 魏建军

上汽通用副总经理 施弘

东风日产乘用车公司总经理 谷硕

海马汽车集团副总经理、海马汽车销售有限公司总经理 刘海权

北京现代汽车有限公司副总经理 吴周涛

车享网CE0 夏军

4月19日举行的上海国际车展，和往届相比有一个很大的不同点是，多家新创公司的量产车亮相。这代表了汽车这个稳定了五十年的行业，出现一股新的势力。 

前两年，汽车行业讨论的互联网造车颠覆汽车。如果按照这套逻辑，当他们的产品推向市场时，那么颠覆的时间节点已经到来。

但事实上，曾经有过一段时间焦虑的传统车企们发现，新势力造车不过如此。产品创新度上，没有完全摆脱传统车企的产品特性，甚至比不上传统车企。

对于新创企业而言，理论上并不存在技术领先，而是灵活的机制，比传统车企抢先一步做出创新的产品。传统车企迟早要造出和他们同等先进，甚至更先进的汽车。所以新创车企是在和时间赛跑。

新创车企打的是时间差，那么这个时间有多长？现在看来，时间已经很紧迫，传统车企加快了他们的步伐。前两年还对新创车企有敬畏的传统车企，在这一届上海车展上，普遍的回应是，“他们可能对互联网消费的把握上更有优势”仅此而已，而唱衰互联网造车的声音越来越强。

还不是传统车企对手

《21世纪经济报道》（下称《21世纪》）：新势力造车集体亮相到上海车展中，而且可能很快进入量产爆发期，他们会对传统车企有什么样的影响？

唐仕凯：首先，在这个领域内的竞争还很激烈。但是这些新兴品牌和企业为整个市场带来很多很优秀的、新鲜的想法。一些深耕互联网产业的公司也拥有高粘度的客户接触度。作为领先的豪华车制造商，我们不仅要了解汽车行业，了解汽车产品，更要了解客户。或许未来，大家都会在各自擅长的领域内有着不同的发展和研发节奏，我们之间存在互利共赢，也有竞争关系，我相信，传统车企和IT企业之间存在着很多合作的可能性。据我所知，一些科技公司对出行领域都有不同的想法。我们期待在这些领域内发展更为开放的合作关系。

袁小林：这个让市场来检验，我们觉得我们可以有很多的愿景、愿望、战略设想和计划，甚至做很多投入，但是最终都是市场来检验。很多人在为此付出努力，都是非常值得尊敬的。

在这样一个技术飞跃发展，智能互联、电动化、自动驾驶成为一个明确的未来发展方向的时候，大家其实是站在同样的认知点上，但基础是不一样的。

陈宏良：肯定有影响，我认为他们会面临很多困难，但也会对我们有所冲击，我相信，未来我们也会有合作的。

徐建国：坦率讲，个人不是很看好互联网造车。互联网作为一种新的技术，对汽车行业的发展，肯定是有所促进的，但是汽车是一个综合性的产业，牵涉到技术、产业上下游产业链。不管谁来造车，都需要有能力和资源去整合产业。

并且我相信汽车的智能驾驶方面会有很大的突破，随着大数据、网络技术的发展，智能驾驶技术可以帮助驾驶者减轻驾驶过程中的疲劳强度，防止交通事故的发生。

互联网和汽车的关系仍在探索

《21世纪》：互联网造车和互联网思维，已经在汽车行业深入人心，互联网和汽车，到底应该是一种什么关系？互联网企业真的能造车？

王晓秋： 现在大家都在讲互联网，整个行业的发展趋势的确有了非常大的变化，其实汽车最大的挑战是我们车企自己，而不是所谓的互联网造车企业，这也间接地提醒我们，未来变化的格局在哪里。

我们在做去APP化，去IOS，其他家的做法也不一样。比如上网，我所谓的互联网汽车，是一台跑在互联网上的汽车，会带来越来越多的智能互联体验。未来汽车加上互联网以后，给整个行业带来很大变化，比如对传统车的设计、开发都带来很多改变。 

蓝青松：大通的优势，一个是造车技术，包括新能源技术、智能驾驶研发，我们都是比较快的。目前在行业里面技术领先的还在车企。另一个是业务运作模式。但是他们的优势在哪里，可能还是互联网企业对用户习惯的观察。我们传统车企要打破惯有思维，这恰恰是做C2B必备的。而且我们一旦和用户直联以后，原来具备的内部竞争力会外化为用户价值。反过来，C2B通过移动互联，在大数据的积累和应用上，可以走得一样快，或者说大通的资源优势可以让我们走得更快，只要不固步自封。

魏建军：定位好的互联网造车是非常有价值的，也会对传统车企带来竞争。但是，二者在市场的量和着重点不一样。目前看来，互联网造车的成熟期还没到。

施弘：现在随着创新汽车企业的加入，应该说传统汽车企业与创新企业之间，形成了更加好的技术交流的平台，所有现在在创新的那些汽车公司，特别是打造那些互联网汽车，里面的核心技术人员几乎都来自于传统汽车企业。

仅是“灯塔”

《21世纪》：互联网造车对于汽车行业的意义在哪里？和传统车企将是什么关系？

朱华荣：我认为如果要做好，两者必须是融合的。其实你可以看到现在已经在融合了，你以为他们是突然想起要跟传统车企来合作？我认为，其实他们已经发现了很多问题，甚至有可能会影响他们下一步的融资。未来，我坚信双方的合作是促进这个产业最好的效果。传统车企单纯靠自身力量转型可能不能成功，新生代力量也可能吸引一些互联网产业金融进去，最终还是一种融合。

夏军： 我觉得新势力造车在车享家未来的业务发展上也是一个方向。车享家是一个面向C端用户的一站式服务提供商。当新势力车型进入市场后，车主必然会在后续使用环节中产生服务需求。那么，新势力造车企业，在销售、服务环节上的布局也不同于传统模式。相信他们会更开放地利用市场上的第三方销售和服务资源，这对他们存在一个很大的挑战。这些第三方资源的服务品质、服务质量，如何保持一致性？我觉得车享家对他们来讲可能是一个比较好的选择。对新势力的造车企业来说，或者对使用互联网品牌的车主来说，车享家一定是他们一个必然的选择，现实的选择。

（本版撰文： 周开平 俞凌琳 王欣 纪伟  左茂轩 李卓聪 ）