投资了共享单车的投资人，是如何看待共享汽车的？

钛媒体注：近年来，国内共享汽车领域的创业在不断发展成长，在创投圈也引起了不少关注。本文作者是熊猫资本合伙人李论（Adam），熊猫资本曾参与了摩拜单车的多轮融资，在共享出行领域还投资过凹凸租车，作为摩拜的投资方，李论分享了他对共享汽车分时租赁模式的一些思考与观点。

在共享概念兴起的大环境下，国内共享汽车领域的创业在最近频获关注。以奔驰旗下Car2go为代表的分时租赁模式在国内外均有多年的发展，而在持续关注国内共享出行领域后，我们认为共享汽车的分时租赁模式无疑是未来发展的一个大趋势。

这主要基于两点：

首先，年轻人更愿意选择使用资产，而非保有资产。在北上广深等一线城市，保有一辆汽车的成本太过高昂，购车、牌照、保养维护等等费用对于无财可理的年轻人都是不小的负担。

其次，共享汽车的发展将会是政府乐见其成的趋势。同样给出十万块牌照，共享汽车能够覆盖到更大的人群，并且有效帮助城市减少拥堵和污染，可以预见到这一模式将会受到社会管理者的欢迎。

在共享汽车（分时租赁）上，我们的一个基础判断是：普通创业者很难在这一领域逆袭，VC参与的机会也相对较小。而掌握三种能力的参与者：资金成本足够低、掌握政府资源、具备大规模造车能力，将有大概率成功的机会。

理由有三：

第一，小资金不足以支持共享汽车（分时租赁）模型进入正向循环。

从本质上来说，共享汽车和共享单车都是资产管理公司。资产管理模型的核心在于如何以较低的成本投放车辆，并达到规模效应。

我们可以将摩拜定义成一个以新型硬件为基础的资产管理公司：摩拜运行的就是单车版的分时租赁模式，通过在全球运营资产，产生回报。但相比单车，共享汽车想要像单车一样快速起量，形成规模效应，并不是小资金可以支持的。

一辆单车的造价在百元至千元不等，通过VC千万级或上亿级美元的投入，共享单车企业能够造出相当可观数量的单车。而一辆汽车的造价至少在五、六万元，同时汽车的系统工程复杂度高，周期也更长，如果是通过股权融资的方式获得的资金，高昂的成本和资金规模都无法支撑整个商业模型。

第二，共享汽车需要大量的资源支持。

与单车相比，共享汽车需要更为大量的资源支持。牌照、路权、停车等都是不掌握资源便很难解决的问题，因此良好的政府关系与资源非常重要。以一线城市的停车为例，虽然表面上一个小时的租车费用只要十几块钱，然而用户实际付出的周边成本会相当高。如果无法利用资源解决停车等问题，汽车的共享就很难实现。

第三，共享汽车（分时租赁）是一件对运营要求越低，越有可能成功的事情。

一旦需要运营，成本一定上升，补贴、刺激、人的调拨……每个节点都是效率的损耗点。摩拜商业模型的优点在于维护成本低、丢失率低、损耗率低，而汽车的后续保养、维护就复杂得多。

理想状态下，一辆共享汽车由主机厂商生产出来后，政府给予它一定的路权和停车权，这台车就应该可以自己运营自己。除了适当地通过用户行为来干涉、影响以外，其他的运营都应该要轻。而不掌握“资金成本足够低、掌握政府资源、具备大规模造车能力”三种能力的创业者是很难做到这一点的。

因此在未来，这三类是我们认为有可能成为汽车分时租赁领域的主要玩家：

• 上市公司、保险公司等金融机构：能够投入大规模、低成本资金
• 政府PPP投资：掌握足够多的政府资源，能解决牌照、路权、停车等问题
• 主机厂商：具备低成本、大规模造车的能力

而如果有人能将三种资源整合在一起，那么成功的概率将非常高。我们可以假设一个场景：

乐视或神州宣布在二级市场发100亿的债，随后用这个债和各地的PPP投资成立合资公司，在每一个城市和当地的主机厂商合作。

比如在上海，和上海国投、上汽集团进行合作——上海PPP投资能够帮助解决资源问题；和上汽集团合作定制一款共享汽车，汽车的维修、保养都在当地解决，降低成本。那么此时公司就变成了简单的运营方。

另一种想象是未来出租车公司也可以涉及这个市场。

出租车公司手中有大量的牌照和良好的政府关系，在资源上有着得天独厚的优势。

虽然现在的出租车公司都面临“用人荒”的问题，但或许未来可以形成一种“一个司机管理多台车”的模式：一个司机自己开一辆车，同时也帮公司管理着距离自己最近的一台共享车（不是一一对应）。

比如当一台车停在A地，但需要把它停到停车费更低的B地，或是政府更希望这辆车停在的地方时，就由出租车司机来完成这项工作。最终形成1个司机对应1.5或1.6台车的比例。

共享汽车领域创业仍在方兴未艾的阶段，在此分享部分我们的思考与想法，欢迎大家前来共同探讨交流。

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