从估值60亿元缩水到1225万元 ST诸葛何以折戟沉沙

（原标题：从估值60亿元缩水到如今1225万元 汽车后市场互联网第一股ST诸葛何以折戟沉沙）

从估值60亿元缩水到如今1225万元

汽车后市场互联网第一股ST诸葛何以折戟沉沙

2017年1月16日，诸葛天下(北京)信息技术股份有限公司董事会发布《关于实际控制人变更的提示性公告》:2017年1月15日，原实际控制人祁庆与吴让生签订《股权转让协议》，该协议约定：祁庆将其持有的和创万通46%股权转让给吴让生，转让价格为230万元。股权转让完成后，吴让生持有和创万通95%股权，为控股股东，间接控制诸葛天下40.8%的股权，成为第一大股东。

《证券日报》记者注意到，祁庆转让的所持和创万通46%股份，对应出资额230万元，这意味着，即便加上此前370多万元出资额，吴让生仅用600余万元将这家曾经的“汽车后市场互联网第一股”收入囊中。

有分析人士表示，按照ST诸葛此前69.3元/股的增发股价来看，这家总股本8658万股的新三板公司曾经估值高达60亿元。此次收购完成后，ST诸葛的估值降到了1225万元，多轮融资后估值竟缩水99.8%。

对此，“后起之秀”刘备修车网CEO张环宇对《证券日报》记者表示，目前汽车后市场零配件体系难破冰，加之终端连锁形式仍难维继，使得目前互联网+的所谓巨头在汽车后市场万亿级的生意中渗透率仍不足4%。而行业无准入门槛的现状，更加重了行业无序的竞争。

张环宇认为，一个创业公司想走下去前提必须能挣钱，即使现在不赚也要证明将来可以赚。“诸葛修车在这方面做的不够好，其采取的B2C补贴交易策略，更是违背了B2B常识。”

谈到未来刘备修车网的发展路径，张环宇表示，刘备修车将面向B端服务，帮助修理厂、经销商做业务升级改造，为其完成导流，而这部分引流可以反哺刘备修车网的修理厂、经销商生态。

诸葛天下挂牌仅一年遭并购

“汽车后市场第一股”梦碎

诸葛修车的资本梦碎还是模式的错位以及难盈利的硬伤。资料显示，诸葛修车网上线第一年累计交易额就达21.49亿元。截至2015年12月31日，平台已累计交易额达112.32亿元。

然而，如此高的平台交易额却带不来盈利。2016年公司半年报报显示，ST诸葛上半年实现营业收入6471.13万元，归属于挂牌公司股东的净利亏损3605.27万元。截至2016年6月30日，公司资产总计是1.65亿元，其归属于挂牌公司股东的净资产亏损2.05亿元。

于是，2016年4月，股转系统对该公司进行风险警示，使其沦为“ST诸葛”。在市场看来，ST诸葛巨亏的背后是其太快的扩张速度。

扩张固然没错，问题主要出在互联网企业最常用的补贴手段，即烧钱模式上。早在2016年8月份，在接受《证券日报》记者采访时，诸葛修车相关负责人就曾坦言，此前公司因处于产业链布局阶段，为积累用户并推广服务支出和市场费用大幅增加。2016年，尽管停止了补贴，依然未实现“可盈利”的期待。

巨额亏损的同时，是ST诸葛持续收紧的资金链。数据显示，2014年、2015年、2016年上半年，该公司资产负债率从91.51%暴涨至208.66%、225.49%，已处于严重资不抵债境地;其经营活动产生的现金流量净额同期从746.52万元跌到-3.19亿元、-1.87亿元。

为了维持这样的扩张速度，ST诸葛先后进行了5轮融资。2016年8月份，该公司还欲启动高达10亿元的新一轮融资。彼时，祁庆接受采访时称，公司已经实现盈利，最后一轮融资将主要专注线下的云仓和物流。但一个月后，其就发布内部邮件通知，E轮融资失败了。

实际上，从去年7月份诸葛修车传言已甚嚣尘上。从诸葛修车网重庆站退站风波，到后来各地服务站“大面积”退网、合伙人退资传闻，再到公司大量裁员等消息。当时还在职的ST诸葛高层解释称，“如果融资到位，可以跑得更快”。但事实是，没了融资，汽车后市场互联网第一股终难以维系。

2017年1月3日，祁庆将其所持ST诸葛10.11%股份划转至2016年11月才成立的新公司和创万通。十天后(1月13日)，公司宣布，其名称由“诸葛天下(北京)信息技术股份有限公司”变更为“小糊涂优服(北京)信息技术股份有限公司”，证券简称变更为“ST优服”。

创业公司接连折戟

汽车后市场将何去何从

无论如何，ST诸葛的汽车后市场互联网第一股的资本美梦已醒。但市场对汽车后市场大蛋糕的垂涎却从未停止。

面对万亿级市场，无论是创业者还是投资者，都在蠢蠢欲动。近日，刘备修车网CEO张环宇接受了《证券日报》记者的采访，应记者要求分析了诸葛修车网的前车之鉴，阐述了对汽车后市场B2B行业的观点，以及未来刘备修车网的发展模式。

在张环宇看来，一个创业公司要想走下去前提必须能挣钱，即使现在不赚钱也要证明将来可以挣钱。汽车后市场做供应链的互联网+的公司要么做平台赚服务费（佣金），要么自己赚差价。

“诸葛在这方面做的不好，单纯靠游说客户加盟投资赚快钱。”张环宇表示，尽管这对后市场不是很内行的投资人而言很有诱惑力，但仅凭讲故事是没用的。”

此外，张环宇认为，诸葛一直采取B2C补贴交易策略，也违背了B2B常识。尽管快速产生的100亿交易使得很多商户得到了短期收益。但当补贴停止后，交易迅速归零。

记者注意到，诸葛修车网仅就“互联网化政策奖励款”一项就支出2.25亿元，还有用于回馈进驻网站的汽配厂的积分兑换，也支出2.01亿元。事实上，如果诸葛天下的业务水平足够优秀，擅用互联网化政策奖励，投资人仍然会青睐这家公司。张环宇称，诸葛近一年急速扩张之际却没有为商户输出价值，发掘和加强用户交易粘性。最终的结果就是补贴断流后，平台彻底丧失了提收交易佣金的能力。

据交通部公布最新数据显示，截止2016年底，全国共有机动车维修业户62万家，从业人员近400万人，完成年维修量5.3亿辆次，年产值达6000亿元以上。

张环宇认为，目前汽车服务后市场蛋糕巨大却难兑现，原因首先在于零配件体系自身的问题。“由于在上游供应链，原厂不公开标准，同质配件也始终不能得到首肯，使得上游供应链难以有效介入和高度整合。至于终端环节，尽管存在着各种连锁形式，但事实上并没有成气候、成规模的龙头企业出现。”

张环宇对记者称，深耕后市场多年，目前后市场商户性质还是以小公司、夫妻店为主。互联网只是载体，在后市场这一领域，至今还在沿用熟人交易的传统习惯。

在张环宇看来，终端连锁形式在供应链问题上，近乎成为“死结”：如果规模小，日进店车辆数难以维系日益增长的房租和人工成本；如果规模足够大，在物流采购及其配送环节成本又难以低于汽配城。最终无论规模大小的连锁店，受制于盈利压力，或多或少地都会出现配件价格不透明、坑蒙车主等现象。

那么，刘备凭如何能够不重诸葛蹈覆辙，让商户心甘情愿的交佣金的同时，保持平台的续航呢？

“个人认为没有什么捷径。做平台的，就要让商户觉得你提供的服务值这个佣金，能让他们赚钱，粘性就有了。”他表示，刘备修车网就是要为诚信经营的商户背书，将其打造成一个质优、价平、快捷的交易平台。“这就是为什么我说汽车后市场B2B行业的本质就是BSB——服务B端，这样才会有商户愿为他们享受的超值服务付费。”张环宇如是说。