“一号工程”看亮点

作为国家“十二五”规划的重点工程及北京市基础设施一号工程，正全面展开的首都新机场工程建设广受人们的关注。这个巨量工程都应用了哪些新的技术、工艺和方法？11月8日，《工人日报》记者来到北京永定河畔的建设工地，探访了新机场航站楼核心区工程。北京城建集团新机场航站楼工程总承包部技术副经理段先军，详解了其中的亮点。

新机场航站楼穿上“减震鞋”

记者了解，新机场航站楼核心区工程建筑面积60万平方米，今年3月开工，至9月15日地下结构顺利封顶。如今北京城建集团5000多名员工正奋战在工地，将于2019年7月交付使用。

根据设计，新机场航站楼地下设有高铁和地铁车站，铺设6条轨道线。这意味着高铁将首次进入机场，以高达300公里的时速通过。这样的速度其冲击力对楼体将产生巨大震动，使航站楼结构面临考验。

为保证航站楼结构的抗震安全，科技人员设计了一道隔震层。

段先军介绍，隔震层位于航站楼±0.00楼板下方，设有建筑隔震支座（支座为铅芯橡胶隔震支座和普通橡胶隔震支座）、建筑隔震弹性滑板支座和阻尼器。建筑隔震支座除了可以有效消除高铁通行带来的震动影响，还可以在外部温度改变引起楼体变化时，楼体可以变形收缩，避免混凝土有害裂缝出现。另外，北京位于地震多发区，建筑常规按8度地震设防。安装支座后，可降低1度地震设防，这相当于花了1亿元安装支座的资金，减少了约4亿元的钢筋等材料投入。

记者了解，隔震支座从7月份开始安装，每个支座安装需要14道工序。全部安装完成后，航站楼就建设在一个个橡胶柱上，相当于给自己穿上了“减震鞋”。

超大工地上跑起了“小火车”

新机场航站楼基坑东西长510米，南北长420米，在这样超宽超长的平面施工，建筑材料如何运到中心地带成了难题。工地惯常采用的塔吊甩运法在这里失灵了：塔吊臂长一般是70米，从外围把钢筋水泥模板等材料一吊吊接力运到中心位置，差不多需要3个塔吊接力，平均一吊10分钟，运一趟就是30分钟，这意味着工人要窝工30分钟。而航站楼建设工期仅仅1218天。

为解决超长超宽平面结构的水平运输难题，总承包部创造性地设计了一南一北两座钢栈道投入使用，在国内建筑工程中尚属首次。最大载重达30吨的滑动“小火车”每天通过钢栈道上的双向轨道及局部错车道岔往来，比塔吊倒运功效提高了3～4倍。现场，一列列“小火车”往来奔跑，数千工人密集施工，巨大的工地构成一幅壮美的劳动风景。

BIM避免新建筑成“拉链”

刚修好的马路，今天要穿水管、明天要过暖气，一次次扒开成为“拉链马路”。新机场航站楼要铺设数不清的水管、电管、风管，要不要一次次把打好的混凝土墙推倒重来或者满墙打洞？而存在于平面设计图纸上的各种管线在什么地方会交叉相撞？绕不开装不上就要“装了拆、拆了装”？

其实，这些还属小问题。地上四层，每层约18万平方米，要靠人脑控制现场进度、资金安排、工程质量，是很难想象的：啥时进什么料、工作如何安排、工人如何调度，靠经验已经不灵。这样的超大型工程靠什么控制？就是BIM技术。

段先军介绍，BIM技术即建筑信息模型在建筑施工过程中的应用技术，是建筑企业近年来才探索运用的一项管理技术。北京城建总承包部引进BIM管理系统，通过三维建模，将所有工程信息立体化模型化，完成各类方案的模拟与模型，并定期做出4D模拟演示。如此，从小处看，通过虚拟立体化，施工前已经经过设计优化在电脑上解决了管线打架问题，混凝土浇筑前已经预留了孔洞，给员工技术交底时也一目了然；大处讲，施工方案多次三维推演，特别是进行虚拟施工，可使问题清晰地暴露出来提前化解。在现场综合管理平台上，BIM系统帮助管理人员实施精细化管理，从而实现功效的提高、成本的降低、资源的优化。

无人机成工程推进“千里眼”

由于新机场航站楼工程体量过于庞大，常用手段对工程进度、质量等只能实现局部监控。总承包部运作了无人机控制技术，遥控无人机到三四百米的高空，实时进行项目监控，有效掌控了工程进度、质量、安全。

传统施工中，要确定一个位置的坐标，需要十几个人用仪器测量，效率低，误差大。现在，一根标尺杆，一放就能实现准确定位——全球定位系统GNSS测量和放样，三维激光扫描仪器数据库采集、自动钢筋加工、机械快速精细加工，一批新技术在施工现场被广泛应用；塔机监控系统、视屏监控系统、劳务一卡通管理等信息化建设同步完成。正是这些新的技术和方法，为首都新机场建设工程的顺利推进提供了保障。