本报记者 李戈 北京报道
“如果地方政府以自身利益为出发点，并有意对外来产品进入本地市场销售设障，就可能涉嫌行政垄断。”大成律师事务所合伙人魏士廪对《中国经营报》记者表示。
近日，广汽新能源推广事宜碰壁。在与某地方政府的商谈中，该政府要求广汽于当地投资5000万元设立公司，才准许广汽新能源车在当地推广。对此，广汽方面则表示：“5000万元还不如用作产品研发和推广。”
8月31日，由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）联合编著的《2015中国汽车产业发展报告》，以下简称《蓝皮书》）在北京正式发布，《蓝皮书》对我国当前汽车产业管理中存在的主要问题进行了分析。其中，新能源产业作为行业发展的最新趋势，获重点提及。
“近期，有关机构在梳理汽车管理政策时发现，很多政府部门出台的政策并未经过国务院讨论、不在中编办授权之内。这些政策本身就已违法，且正在制约行业发展、让企业不堪重负，”中国汽车工程学会理事长付于武坦陈，“具体到新能源领域，一些不合理的前置性准入审批政策正亟待取消，以允许新企业进入。”
企业亟待“松绑”
从企业角度来讲，我们希望政府应该关注宏观经济以及涉及国计民生的重大问题，例如安全、节能、环保、维护市场公平等。
政策“各说各话”
“本地建厂”等地方保护措施招摇过市，管理改革势在必行。
虽然付于武并未透露具体哪些政策属于违法范畴，但从“制约行业发展”属性来看，在新能源板块，“不合理”政策并非个例。记者采访中，业内专家对部分政策“各说各话”的现象提出了种种质疑。
去年7月，国务院下发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中已废除地方目录，并明令禁止设置“本地建厂”等地方保护措施，但一年过后，部分地区的地方保护措施却仍然存在，这在很大程度上证实了付于武的说法，“不合理”政策已然招摇过市，管理改革势在必行。
无独有偶，除上述准入政策之外，今年5月北京市发改委出台的充电服务费相关政策，也受到了业内专家的质疑。根据北京市发改委《关于本市电动汽车充电服务收费有关问题的通知》，新能源车每千瓦时充电服务费收费上限标准为当日92号汽油每升最高零售价的15%。
虽然北京市发改委内部人士称，该政策制定的初衷为在保持电动车使用成本的同时吸引社会资本加入，但在实际操作中，却并未实现预想效果。“我现在每天的充电总费用，基本已等于同级别传统车型的油费，再加上时间成本，开电动车实际并不划算。如果早知道北京市出台如此政策，当初绝不选择购买新能源车型。”一位江淮iEV车主对记者表示。
“在新能源汽车推广工作刚刚有些眉目的时候，向消费者收取较为高额的服务费就如杀鸡取卵，操之过急。我们已经投入了如此多的力量来推广新能源，现在更应该小心翼翼地保护良好势头才是，我个人不建议这项政策推广。”国家科技部 863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚对记者说。
“某些不必要的政策只会让企业不堪重负。如果不给企业松绑，企业就会丧失活力，无法创新。”付于武说。
上文所述广汽新能源推广工作在某地方政府受阻并非个例，一些中小型企业甚至没有“谈判机会”，直接被地方政府拒之门外。“可能是考虑到我们并没有在当地投资的可能性。”一位不愿具名新能源企业内部人士表示。
而除地方保护政策以外，一些覆盖全国范围政策的合理性也正在受到质疑。目前，各大企业都已瞄准新能源汽车产业这一蓝海，而既有产品线在满足传统燃料车型生产的同时，很难快速为新能源车型腾出“跑道”，而新建厂房又将耗费巨额资本，此时最好的选择是根据市场需要委托其他企业代为生产。而目前，这种方式并不符合我国相关政策要求。
“从企业角度来讲，我们希望政府应该关注宏观经济以及涉及国计民生的重大问题，例如安全、节能、环保、维护市场公平等。而关于具体生产何种产品、在何地建厂、如何建厂，企业应该更有发言权。”大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新表示。
国务院发展研究中心原副主任刘世锦对其观点表示赞同：“十八大三中全会已提出负面清单的准入办法，即政府列出禁止和限制进入的行业、领域、业务等清单，清单之外的领域都可以自由进入，即所谓 法无禁止即可为 。我们呼吁汽车产业也采用负面清单的准入办法，企业的生产、投资、建厂、兼并等都可以交给市场、交给企业，让它们从各自实际情况出发做出决策。而政府从宏观经济角度出发把握重大问题即可。”
把握市场机遇
2011年~2015年新能源汽车产销走势
单位：辆
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
2011年
2012
2013年
2014年
2015年1月~7月
数据来源：中汽协
作为未来汽车业发展的一大趋势，新能源产业与互联网汽车业一样，若能实现政策改革，很可能会实现颠覆性的技术突破，从而获得难以想象的上升空间。
虽然以上呼吁十分明确且对新能源行业发展的利好显而易见，但政策的修改甚至废除并非一日之功。“尤其是某些不必要的政策背后是各部门的利益，因此实施起来难度很高。”一位不愿具名业内专家坦言。
的确，任何改革都不能一蹴而就，尤其对我国这个汽车产销第一大国来说，“船大难掉头”的现状已然成为公知。包括新能源在内的汽车管理政策改革，需要对国家号召、企业动态、市场变化进行精确“把脉”，这已有很大难度，加之打破利益格局这一“副产品”，难度就更加之大。
而在付于武看来，目前恰是汽车产业管理体制改革的最佳时机：“随着十八大三中、四中全会的召开，依法治国、深化改革已经摆在了政府的议程上，这为汽车产业的体制改革创造了前所未有的社会环境。在编纂《蓝皮书》的过程中梳理、参阅了发达国家在汽车管理上的成熟经验，会对政府管理体制改革起到一定的推动作用。”
尤其对于新能源这个新兴产业来说，适逢该领域快速发展阶段，各大企业已有一定的经验累积、市场接受度也已逐渐提升，整个行业都处于蓄势待发的状态。在此时放开不必要的政策限制，或将使该领域迎来飞跃式发展。
根据中汽协最新统计数据，今年1~7月，我国新能源汽车生产95530辆，销售89549辆，同比增长2.5倍和2.6倍，与此同时，我国汽车产销量1361.27万辆和1335.33万辆，同比增长0.8%和0.4%。由此可见，在我国汽车产销量环比明显下降、同比亦呈现较快下降之时，新能源却仍呈逆势增长态势。换言之，若取消制约新能源发展的不合理政策，或将无异于“快马加鞭”。
“作为未来汽车业发展的一大趋势，新能源产业与互联网汽车业一样，若能实现政策改革，很可能会实现颠覆性的技术突破，从而获得难以想象的上升空间。”刘世锦说。
本文来源：中国经营报
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王晓易_NE0011
