近几日，中国股市一度上演“断崖式”暴跌的灾难大片，但即使在25日和26日两天，上证指数由24日收盘的3210点直线下挫至2927点，两天跌幅达8.8%的嗣后，春秋航空却在24日发布2015年半年报后，同期股价由93.6元经两天上扬后到达95.4元，增长1.9%。为什么春秋航空在“灾难大片”中逆势而动？这或与其进入国际战略的“丰收期”有关。
从财务业绩来看，春秋航空2015年上半年实现净利润6.2亿元，同比增长129%，其中最主要的原因自然是油价暴跌，但除了外部因素外，春秋航空的业绩还缘于在运营层面做了两件事。
第一，国际航线“丰收”。国际航线方面，在出境游增势迅猛、特别是短途国际市场需求旺盛的情况下，春秋国际化陡然加速，有效把握“国内二线直飞国外旅游热点”的指导战略，新开包括石家庄、合肥和哈尔滨至名古屋，青岛、郑州、泉州、西安、成都至大阪等优质航线，使国际航线运力投入（可用座公里）出现爆发式增长，增速达到创纪录的168%。
春秋航空国际航线的收益表现如何？笔者查阅发现，上半年春秋航空的国际旅客运输量增长193%，国际航线客座率也由83.9%被推高至90.6%。同时，国际航线的客公里收入仅由0.46元略降至0.43元，降幅小于国内航线。在笔者看来，我国国际航线需求的增长大部分来自旅游需求，这部分旅客对价格十分敏感，作为低成本航空的春秋竞争优势明显；其次，开辟二线城市至国外旅游目的地航线，不仅能够避开枢纽机场时刻资源的劣势，还有利于从二线城市政府争取到更多的航线补贴，春秋航空可谓一举两得。
第二，大幅提升附加收入。做好低成本航空，关键在做两个增量，一是以低票价激发新增旅客，二是以增值服务激发新增需求。上半年春秋航空在增值服务上的精耕细作可谓卓有成效，通过开发优先登机、空中销售、机票+酒店、租车、门票、酒店等旅行产品，2015 年上半年其附加收入达到 3.02 亿元，较去年同期增长56%，换句话说，春秋航空通过增值服务的开发，从每位旅客身上多掏了48元。
不过笔者认为，尽管春秋航空在运营层面表现得可圈可点，但仍需注意到其未来发展的几个隐忧。首先，是“收入靠人头，赚钱靠补贴”的模式，补贴收入占净利润比重过大的问题一直存在，上半年春秋航空补贴收入达3.31亿元，同比增长59%。尽管补贴取消后春秋可将运力转投入收益较高的航线，但补贴可持续性仍然为未来赢利能力带来不确定性。
其次，未来低成本竞争日益激烈。几年前低成本航空仅春秋一家，近两年已发展到春秋航、西部航、中联航、九元航、首都航、成都航、乌鲁木齐航等七家，已由“独角戏”演变成了“七雄争霸”。未来对票价敏感型旅客的争夺将日益激烈，低成本的日子可能没那么好过了。
最后，依然存在为子公司输血的压力。今年上半年，春秋航空的投资损失高达5929万元，比去年同期扩大了51%，主要原因就是春秋航空日本公司经营初期比较困难。春秋日本开始筹建时日本还没有低成本公司，市场前景看好，然而由于投资者的选择等准备工作导致进度缓慢，等春秋日本开飞时，捷星日本、亚航日本（现香草航空）、乐桃航空等低成本公司已经抢占先机了。在天时地利人和均不占优的情况下，春秋日本自然压力重重，短期内还需要母公司的持续输血，这对春秋航空而言也会是一个不小的压力。
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本文来源：中国经营报
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王晓易_NE0011
