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意外落榜"一带一路" 连云港梦断"东方桥头堡"

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连云港的位置重要,是涉及全局的问题”。8年前的“十七大”期间,时任国家主席胡锦涛在参加江苏代表团讨论时强调道。

自1990年接轨哈萨克斯坦,并成为新亚欧大陆桥“东方桥头堡”以来,连云港一直对其“东方大港”的国际贸易枢纽地位格外自信。

但这种城市骄傲在今年国家“一带一路”路线图公布之后被击得粉粹。路线图战略规划的全国16个港口城市中,连云港未被提及。“从省里到市里,都十分惊讶”,连云港港口集团相关负责人对网易财经表示。

事实上早在5年前,连云港的国际物流枢纽地位就已受到强力挑战,自2010年俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦成立关税同盟以来,连云港在国际竞争中落于下风。往昔的“东方桥头堡”逐渐被俄罗斯东方港取代。

与此同时,借力“一带一路”而突进的国内港口甚至是内陆城市,亦让腹地经济相对落后的连云港压力重重。

“我们连云港被政策遗忘了”

“大陆桥桥头堡”曾经是连云港人最为自豪的一张名片,如今走在当地的大街小巷里,依然随处可见以“大陆桥饭店”之类命名的店面。

当地的货代企业主回想起往昔的大陆桥货运盛景,对上个世纪九十年代至本世纪初的连云港充满怀念。

王志新(化名)是连云港大陆桥运输业最大的企业平台负责人,当地叫得上名字的货代物流企业,他几乎全部认识而且有多年交情,回忆当年,王志新的语气中依然充满自豪。

“想当初2006年往后直到2011、2012年,大陆桥的货源源不断,全部积压在阿拉山口出不去,东边就积在连云港,火车就在这段之间来回跑,那时高峰时期一天都有3、4列,最多的时候一天跑过7列,这是什么概念?其他地方一天1列都达不到,所以我们这样的平台就只会诞生在连云港,不会在青岛等别的地方。”

一带一路概念的提出和火爆,一度让连云港人心潮澎湃了一把,“我们当时都认为连云港被写进一带一路的规划是板上钉钉的事,连云港是大陆桥桥头堡,海上和陆上两条丝绸之路的交汇点啊,这么大的战略怎么可能没我们呢?”王志新说。

确实没有。3月28日,国家发改委、外交部、商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》,标志着“一带一路”路线图的正式公布。在沿海城市港口建设篇幅中,“路线图” 明确列出了16座沿海城市或称为15个港口组团,其中不包括连云港。

新亚欧大陆桥国际协调机制办公室专家委员会专家、中国国际货代协会国际陆桥运输工作委员会秘书长林备战说自己“从头到尾、从尾到头,又从头到尾,把《行动》仔细看了三遍,心里有点落差。”

更令连云港业内人士感到失落的是,海关总署在随后颁布的《2015年第9号关于开展丝绸之路经济带海关区域通关一体化改革的公告》显示,自2015年5月1日起,在全国九个省内的十个城市启动通关一体化通关方式。而丝绸之路经济带海关区域通关一体化应急协调中心也于4月13日落户于青岛。

“我们连云港被政策遗忘了”,不止一位连云港业内人士向网易财经发出过如此感叹.

对于连云港落榜的原因,坊间流传各种分析,一位当地货运行业资深人士告诉网易财经,这是情理之中的,连云港这几年发展太落后了,起不了示范作用,对外只有个亚欧大陆桥桥头堡的名号,“国家层面的规划是要综合考虑的,不可能顾及一个虚的名号而把它写进去。”

“从大局和公平的角度而言,总不能把所有政策都给连云港”。林备战也认为,作为东隔黄海与日韩相望、西接中亚与欧洲相连的重要“通道”,连云港并无强力的产业支撑。

上个世纪末到本世纪初,连云港拥有明显的发展优势。当时公路运输尚未崛起,货运主要依赖铁路,而彼时的连云港又拥有丰富铁路资源,是国内主要交通动脉的沿线。

而更重要的是,以连云港为起点的新亚欧大陆桥兴建早期,中央政府集中了大量优惠政策发展连云港和亚欧大陆桥,连云港因此被列为国内最早开放的沿海城市之一,并被批准成立经济开发区。

得天独厚的优势之下,连云港根本不愁货源问题。货运业内人士沈辉(化名)回忆说,那时苏北,包括鲁西南不管农副产品还是水泥、建材,基本上90%的货,安徽段至少有30%到40%外贸出口货物产品,河南60%的农副产品和至少40%到50%的矿产品,再往远,甘肃、新疆至少也是60%-70%的货,全都是经过连云港来运输。

国际贸易同样欣欣向荣。某大型物流国企负责大陆桥业务的业内人士介绍说,以前韩国的出口货物60%-70%、日本出口货物的30%-40%都选择从连云港的新亚欧大陆桥运出。

然而这样的辉煌并未持久,“大陆桥运输这两年很明显地大幅下滑,货量很少,现在的班列两天都开不了1列了”,一位当地铁路运输货代人士向网易财经表示,“今年以来整个码头的货运量同比下降了一半以上。”

集装箱货量则早在去年之前就已经在大幅下降了。连云港2014年港口业务报告显示,2014年,连云港港完成外贸集装箱268万标箱,同比下降18%;完成集装箱铁水联运21.6万标箱,同比下降16%;新亚欧大陆桥完成集装箱过境运输9.6万标箱,同比下降9.7%。

俄罗斯关税同盟重创连云港

导致连云港货运量下滑的直接原因,价格因素首当其冲。连云港“国际货代公司骗逃铁路运费系列案件”(参见《4000万骗逃运费案背后:连云港货代业崩塌调查》)发生后,当地出口货物和过境货物运价迅速从过去的低价优势逆转为趋于持平甚至“倒挂”,但“自日韩过境的货源却并未大量转向青岛”,青岛国联物流有限公司副总经理徐付生对网易财经说道:“因为都从俄罗斯东方港发货”。

虽然自青岛港亦可对接中亚,但由于铁路系统早年间对自连云港过境货物的运价实行货源价差优惠,因此为承接自日韩过境的大量货源,青岛国联仍特意在连云港设立了分支。

“俄罗斯铁路运输的优惠力度和竞争策略,使其一直在亚欧大陆桥上争霸”,青岛港国际货运物流有限公司总经理李武成说,相比于过境中国的铁路,俄铁实行的是30%至40%的运费下浮。

一个40英尺集装箱货物运费,“从俄罗斯东方港口走会比从连云港走便宜近800美元”。中铁集装箱运输有限责任公司上海分公司连云港营业部经理李洪亮告诉网易财经。

在过去,连云港当地人士一直认为两条大陆桥相比,中国境内的新亚欧大陆桥具有明显优势。“运距至少缩短1000公里,俄罗斯境内的大陆桥沿线气候恶劣,通关手续也不比中国便捷。”然而形势变化的速度出人意料。

俄罗斯东方港在当地的地位重要性,和中国的连云港、青岛港类似。为增加国际竞争优势,2010年1月1日,俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦三国决定在欧亚经济共同体框架内成立关税同盟,同年7月,三国实现对外关税统一。一年后,三国取消了相互之间的边境海关监管。

2012年1月1日,俄、白、哈三国进一步启动了“统一经济空间”,“负责三国一体化进程的超国家机构”——欧亚经济委员会同时开始运行。

在国际集装箱多式联运上,关税同盟主要对接的,则为区别于新亚欧大陆桥的西伯利亚大陆桥(第一亚欧大陆桥)。作为俄罗斯远东地区的最大港口,位于其滨海边疆纳霍德卡市的东方港,经西伯利亚大陆桥,同样贯穿对接中亚及欧洲。

就俄罗斯极力推行的关税同盟,中国国际广播电台曾援引哈萨克斯坦独立企业家观点:“关税同盟的政治意义大于经济意义”,因其“将成为俄罗斯加强其在中亚地区地位的最好平台,并以自己的经济实力左右中亚诸国”。

而据商务部消息,今年1月1日,吉尔吉斯斯坦则“正式计划加入关税同盟及欧亚经济委员会”,由此,四国关税同盟扩大至五国。

“关税同盟的优势很明显”,李洪亮分析道:“自东方港往中亚发运,货物上岸报关后可直达目的地”,中间无须“转弯”。而自连云港发运,则须在中途报关报检,因此,“连云港在阿拉山口和霍尔果斯都有委托的报关行”。

据连云港当地业内人士称,近年来,这些在横贯中国大地的新亚欧大陆桥上跑了那么多年的货,至少有30%-40%被分流到俄罗斯境内的第一亚欧大陆桥了。

李武成直言:“不仅对连云港,对青岛甚至整个国内的过境运输影响都很大。”

据媒体报道,2012年,因俄铁对当时自连云港对接中亚的最大客户——通用汽车实行约42%的运价折扣,导致通用汽车“放弃使用了17年的新亚欧大陆桥通道,而改走运力宽松的俄罗斯东方港,(连云港)每年近3万TEU(集装箱国际计量单位)的稳定过境货源流失”。

因中亚地区对日本二手汽车的强大需求,日本二手汽车曾经是连云港的主要货源。但自吉尔吉斯斯坦正式计划加入俄、白、哈关税同盟后,“俄罗斯便不赞成、不鼓励、不支持进口日本二手汽车”,李洪亮说道:“这块业务便断掉了”。而此前,经连云港过境的日本二手汽车的月均量,则高达近一千车。

更为致命的是,“2014年以来,俄罗斯货币卢布已贬值约50%”,徐付生感慨道,如此一来,加上关税同盟下俄铁本身的运价优惠力度,自连云港及青岛过境至中亚及欧洲的货源急剧下降,也就不足为奇。

此外,相比于铁路运费,“港口及货代公司收取的代理费只是很少的一部分”,李武成说道。针对国际竞争的悬殊,徐付生则希望通过出口鼓励来争取市场:“例如青岛的腹地经济如此强大,出口需求程度毫无疑问”。所以,“我们希望的是,铁路系统对出口货物而非过境货物实行运价优惠,以加大出口优势,由此来增强国际竞争力”。

腹地经济决定港口规模 青岛港接棒上位

来自境外的竞争还只是连云港面临的问题之一,国内其他城市对其“江湖地位”的威胁则更为直接。由于地理和行业发展的相似性,连云港货运业与青岛港之间原本就长期竞争激烈。如今面对国际压力,青岛港手中有了一张“一带一路”的王牌。其在俄铁压力之下开始进行全面布局,以打造“东西南北全向开放的重要门户和桥头堡”。

相较于连云港,青岛港对“桥头堡”重新定义的底气,源于其腹地经济的发达。

青岛港集团及连云港港口集团向网易财经提供的统计数据显示:2014年,青岛港完成货物吞吐量4.68亿吨,集装箱1658万标准箱;连云港港则完成货物吞吐量2.1亿吨,集装箱500万标箱。

“连云港的经济腹地主要为苏北,辐射范围最多到鲁南如日照、临沂等地”,对此明显的数据差异,青岛泰翔通达国际物流有限公司总经理潘斌分析道:“青岛的经济腹地,则是整个山东外及河北的大部分地区,更可辐射到河南、山西等地”。“两地腹地经济的发达程度一目了然”。

港口经济势必与国际货代行业密切关联,如潘斌等国际货代公司负责人,对此则格外熟悉。据其回忆,2014年青岛国税局就“营改增”问题召集国际货代企业开会时,“到场的就有七千多家”。

民营货代企业的聚集中,青岛港集团亦决定依托港口优势进入货代市场。2014年,青岛港国际货运物流有限公司成立,信心满满的李武成对网易财经说道:“青岛港对接的,是世界180多个国家和地区的700多个港口”。不仅如此,2015年至今,青岛港更新增21条班轮航线”,以“互联互通海上丝绸之路的15个港口”。

港口集团的强势进入,让青岛本地的民营货代企业陷入紧张。但相比于连云港国际货代企业的困境,“青岛的民营企业仍有调增和喘息的机会”,徐付生说道。

港口集团的布局,是因为受益于国家“一带一路”的战略规划,青岛港国际货运物流有限公司综合部助理杨昕则对网易财经强调:“我们的目的,是意图规范国际货代市场,在港口优势下,实现一体化的业务服务,在充分的企业竞争中,最终受益的是客户”。

“政府强力,会让之前很多无法实现的,变为现实”,而杨昕所言的“一体化”,则开始迅速成型。

5月1日,由青岛海关牵头,青岛、济南、郑州、太原、西安、银川、兰州、西宁、拉萨及乌鲁木齐10家海关正式启动了“十关如一关”的“通关一体化”;15日,青岛港联合郑州铁路局启动“青岛港—郑州内陆港海铁联运通关一体化”及“青岛—郑州—中亚”直通班列。

成新农向网易财经表示,如此一来,青岛港在“一带一路”建设中陆路和海运“双向前桥头堡”的地位和作用势必提升。通过陇海、太中银两条铁路动脉及沿线丝绸之路经济带对接阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特等国境口岸,“更多的内陆货源和外贸企业将被吸引到青岛来”。

青岛的一系列动作,不得不让连云港压力倍增。为此,今年2月,自连云港经由霍尔果斯,再对接哈萨克斯坦首都阿拉木图的中亚直通班列开始正式运行。

同时,连云港港口集团相关负责人对网易财经介绍,为围绕“一带一路”,“竭力找准国家开放战略节拍”,连云港与哈萨克斯坦进行深度合作,“主攻”中哈(连云港)国际物流合作基地。5月19日,国家主席习近平和哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫,更共同出席了该基地一期工程远程投产仪式。

但“连云港只能依靠铁路”,反复强调其经济腹地受限的李武成对网易财经表示,和连云港同样深化西线并对接中亚之外,青岛的“双向桥头堡”定位,更促使青岛港在新增21条班轮航线外,专门筹建海外事业部,以在“一带一路”的沿线国家“分时间、分步骤、有层次地推进合作”。

网易财经了解到,今年4至5月,青岛港已与巴基斯坦、柬埔寨、马来西亚等三国重要港口签署友好港协议书。“先人一步”,才能“有效释放”国家“一带一路”的战略优势,成新农表示。

内陆城市借力国家战略争夺“一带一路”商机

“一带一路”拉动的不仅仅是港口城市的布局。大批相关内陆城市同样在借风起势。

今年3月,“一带一路”路线图发布,在此前后,内陆城市亦迎来全新机遇。网易财经据公开报道及地方政策进行梳理得知:

路线图中,“打造内陆型改革开放新高地”的西安,于2014年提出了“推进中欧班列的常态化运行”且“开行初期享受铁路运费减免和政府资金补贴等优惠政策”。由此,“逐步使西安铁路局新筑车站成为进出中亚货物聚集、分拨点”。

同样在路线图中被规划“打造内陆开放型经济高地”的武汉、郑州、合肥,亦相时而动。

郑州通过积极对接青岛,自2014年开通郑欧班列后,于今年5月15日开行郑州至青岛港直通班列及郑州至中亚首发班列,在尽力实现铁路运价持平海运运价的政府补贴下,力求成为“打通至中亚的国际铁路物流大通道”。

2014年6月,合肥“首列新亚欧大陆桥国际货运班列”发车,不仅如此,2015年,合肥将致力“开通至欧洲的国际货运班列”。

2014年4月,武汉铁路国际货运班“常态化运营首发”。其目标为在2015年后,“形成直达中亚、东欧,辐射西欧的“五定”国际货运班列。”而在南京,自去年8月首班南京至中亚专列开通后,通过政府补贴,如今,其铁路运费的下浮幅度接近35%。

此外,位于“丝绸之路经济带核心区”的甘肃,于2014年在武威首开“天马号”国际货运班列,并成为“目前开通的所有中欧班列的必经通道”。

大势之下,“西安、郑州、武汉、武威、南京、合肥等地政府均对集装箱货运的补贴力度都很大”,李洪亮说道:“唯独连云港没有(补贴)”,由此,虽存在海陆转运及路线绕道的影响,但“从运费整体计算,只要政府有补贴,货就不会从连云港走”。

不过,李洪亮认为目前的“地方主义”只是“暂时”。长远看来,“各地应该联合起来以通过整体性和国外竞争,不能兵力分散”。为应对内陆城市的竞争,李洪亮希望更多地在连云港的运时优势上下功夫,通过连云港至中亚运输路线最短的时间优势,来吸引客户通过此进行“滚动经营”,从而提高利润。

青岛则开始主动与内陆城市进行紧密合作。上述与“一带一路”沿线城市进行“十关如一关”的“通关一体化”,便是主要举措之一。除外,青岛港集团力图与民营企业进行合作以实现“优势互补”,从而充分发挥青岛在“海铁联运上的市场优势”,李武成强调道。

网易财经了解到,青岛港集团目前正与青岛本地的知名民营企业——早于1993年便成立的海程邦达国际物流有限公司达成合作协议,目前正紧张进行的项目则为“物流行业领先的订舱平台”的打造。

据海程邦达国际物流有限公司海运中心副总经理惠惠介绍,正在进行测试的订舱平台将命名为“海道网”,通过此订舱平台,客户可实现自询价、订舱、代理、货物跟踪等的“一体化”。如此一来,“我们将整合此前集装箱海陆联运的每一个环节,从而实现最大程度的代理费用降低和运行效率优化”,李武成说道。

“港口集团具备成熟的经营能力”,而民营货代企业则在“综合服务和灵活操作”上具备优势。惠惠对网易财经表示:在经济发达、航线密集的青岛,或可催生出新的行业繁荣。

内外冲击,紧逼着未能“先人一步”的连云港开始重新定位和调整。

“连云港过去是新亚欧大陆桥的‘桥头堡’”,连云港市委宣传部相关负责人则对网易财经说道:“现在不提‘桥头堡’,而是‘首要节点城市’”。

据其介绍,虽在“一带一路”的愿景与行动中,虽然没有“字面”提及连云港,但就在5月底,江苏省省长李学勇便在连云港主持召开“贯彻落实国家“一带一路”战略部署、促进沿东陇海线地区发展座谈会”。

会后,“省里对接‘一带一路’的具体方案已上报国务院,等审批意见反馈之后,方案便可以完善出台”。对于历经繁盛的连云港货运业人士而言,这也是他们必须抓住的为数不多的生机。

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