年初全国两会上部署，按照计划今年应该完成营改增的改革。
目前，营改增试点全扩围尚未落地，《中国经营报》记者在调查中却发现，提前一步实施营改增的物流业正面临普遍性的税负增加。
记者了解到，在海陆空三种运输方式中，公路运输占到我国货运7成以上的运量，随着营改增扩大到物流企业，7成以上运量都出现了税负上涨的现象。
递家股份董事长王宏告诉记者，营改增后企业税负上涨了差不多4%，每年纳税额要多280多万元。对这家刚刚在新三板上市的企业来说，这部分成本直接影响了公司利润。
物流业“增负”的背后，其实是营改增施行以来悬而未决的“老问题”——进项抵扣不足。财政部部长楼继伟近日在厦门调研时表示，营改增扩大为建筑业和房地产业时，不动产进项税不能抵扣的问题将得以解决。
这一信号被市场解读为营改增一旦完成，税收征管制度完善即将启动。
进项抵扣不足
“政府将落实好结构性减税和普遍性降费政策措施，并推进简政放权，为中小企业减负加力。”这是楼继伟在厦门考察时的表态。政府的减税政策到底落实如何，在已经实施营改增的物流业人士看来，结果并不乐观。
面对记者的询问，王宏发出了这样的感慨：“政府的文件落实到民营企业身上打了折扣，各地方政府很多事情无法兑现。”
“营改增刚试点的时候，在上海、天津等地，地方政府考虑到税负增加的情况，后期基本实现4%~6%的税额返还，对物流企业来说，税负也没增加，但是营改增在全国推广后，这一政策就取消了，对我们而言，只能承担增加的税负。”
4月29日，递家股份举行新三板挂牌仪式，成为国内第一家具有邮政快递资质的上市企业。作为东北最大的民营快递公司，王宏表示，登陆新三板也是为转板做准备。
对大型国企来说，280多万元的税款似乎并不大，但是对这家快递企业来说，却是一笔不小的成本支出。“在我们的成本支出中，人工成本占3成，油费占3成，路桥费占35%，营改增之前税率只有3%，加上教育附加费总共的税率也才3.3%，但是现在税率一下子提高到11%。如果继续拆分上述三项成本会发现，路桥费完全不能抵扣的，这部分成本要自己承担。”王宏说。
对此，中国社科院财经战略研究院研究员蒋震表示，类似递家股份遇到的税负增加主要是进项抵扣不足造成。以递家股份去年7000万元的营业额计算，原来3%税率现在提升至11%，同等条件下，只有进项额达到5091万元的时候才能实现税负平衡。但实际中，35%的路桥费没有增值税发票，不能抵扣，意味着路桥费支出的2450多万元没有进项抵扣。这远远超出了税负平衡状态下的1909万元。
据悉，营改增后，刨去设备、人工等成本，去年递家股份的税负增加了280多万元左右，在王宏看来，税负增加的比例恰恰和道路费不能抵扣的比例相吻合。
“7000万元营业额中，道路费所产生的税负大概在200万元左右，如果这部分能抵扣，其实企业税负就可以减少很多。”
现实中，递家这样的企业似乎并不是个案，作为营改增结构性减税战略中增加税负的行业，物流业的税负问题引起了多方关注。
此前，国务院常务会议表示，营改增后税负增加主要在于抵扣链条的不完善，企业只有多开增值税发票，努力发展外包业务，才能实现多链条抵扣。
“我们找对方开发票的话，哪些外包公司要求必须增加税点才能开发票，因为他们本身没有那么高的利润。对我们来说税金还要缴，所以外包业务并不是为了税制设计而推广，只是纯粹是业务发展需要。”王宏说。
有公开数据显示，2013年全社会物流总费用与国内生产总值的比率高达18%，高于发达国家水平1倍左右，也显著高于巴西、印度等发展中国家的水平。
路桥费“难题”背后
“对很多物流企业来说，现行税制下，部分流转环节不符合增值税纳税条件，而主要按照营业税来征收，这个问题的复杂程度不是简单从税收角度可以说清楚的。”一位北京财税系统人士表示。
实施营改增，从政策意图上，是鼓励企业将业务环节进行外包，借由上下游进项抵扣来降低平均税负。
中国物流与采购联合会曾做过一个测算，企业税负增加的主要原因，一是税率由3%增为11%，二是可抵扣的项目较少。也因此，物流企业与行业协会一直呼吁政策在此方面能做出相应调整。
王宏认为，目前可行的方案有两种，一是税率降低，目前可接纳的税率基本在6%，对物流企业来说，这是最快最有效的办法，二是道桥费也能抵扣，增加物流企业可抵扣的环节。
中国物流与采购联合会此前做过一次市场调查显示：有37%的被调查企业过路过桥费占运输成本比重超过40% 。
根据Wind统计，2014年高速公路A股上市公司共有19家，这些公司今年前三季度的整体营业毛利率为51.82%，营业净利率为31.6%，净利润增长率达到20.59%。这一状况甚至好于一些银行的经营状况。招商银行2014年前三季度营业净利率36.22%。但净利润增长率仅15.96%。
高利润率的背后，路桥费的收费标准不断提高。2014年5月广西提高了高速公路的收费标准，2014年10月10日起，吉林高速货车计重收费标准基本费率由0.07元/吨公里调整为0.09元/吨公里，涨幅超过28%。
由于经营性公路比政府还贷公路的收费期限要多出10年，除国道外，其他公路收费权的转让只需省级政府和交通运输主管部门同意批准即可。
这就意味着，物流经营者期望的路桥费下调不是一个短期内就能解决的问题。这同时也表明，营改增之后，物流企业的减负仍有赖于税收体制做出调整。
物流业遇到的“路桥费”难题显示了营改增试点推行遇到的“落地”窘境的缩影之一——行业现状与财税改革进程的冲突。
营改增制度设计启动
营改增在今年年底即将收官。一直以来，金融业、房地产业纳入营改增都“只闻楼梯响”。从某种程度上也受到行业特性的制约。
记者了解到，对于金融业的营改增工作，北京金融局曾委托一些律师事务所进行税负测算，并对税率的认定展开过讨论。
一位参与过测算的律师事务所人士坦言，金融业涉及行业较多，证券、银行、保险等机构有不同的分工，未来可能会采用不同的测算方法，从目前调研结果看，最大可能就是采取简易征收的办法，统一税率。
这也得到了多数专家人士的认同。
中国政法大学财税法研究中心主任施正文认为，营改增本身就是一个有增有减的结构性减税政策，按总体税负不增或略有下降的原则，考虑部分成本的进项增值税可进行抵扣，预计金融保险业增值税率会定在6%。
按照企业普华永道中国内地及香港地区间接税主管合伙人胡根荣的预测，为保证增值税链条完整，房地产与建筑业可能同时进行营改增，具体实施时间最早可能是今年第三季度，最晚也可能在今年年底。
据悉，目前我国房地产行业营业税税率为5%，建筑业营业税税率为3%。对营改增后的影响，胡根荣认为，房地产开发公司整体房地产行业比较冷，成本土地成本比较高，对行业税负影响还需看抵扣成本，但目前有房地产企业已反映利润空间将缩减；建筑业一旦实行11%税率，因为转嫁空间有限，绝大多数建筑企业可能将大幅增加税负。
这也得到了多数房地产企业人士的认同。
北京一家大型房地产公司的财务人士表示，营改增后许多房地产企业会认为自己的税负增加。主要是物料成本越低，越拿不到增值税发票，那么税负率就会上升，以物料成本占总成本10%为例，增值税的税负率可达到8.9%，远超过原先只有6.5%两税合计的税负比例。“实行11%的增值税税率，几乎所有的企业都将大幅增加税负。建筑企业实行营改增最难办的是无法获取增值税专用发票。建筑企业税负增加后，只能将其转移给开发商。”该财务人士表示。
“营改增制度本身还需进一步完善，包括出口货物和服务的税率问题、金融业与不动产适用增值税的问题等一直在研究。”一位财政部税政司前官员曾经这样告诉记者。
本文来源：中国经营报
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王晓易_NE0011
