1月23日7时30分，2015年首趟中欧班列从武汉吴家山站开出。班列将穿行1万多公里，2月5日左右，这趟列车将抵达终点波兰。这趟班列上的电子产品塞满了45个集装箱，得益于武汉铁路口岸的本地通关服务，这批货物将在新疆阿拉山口边境口岸实现便捷出境，将货物运到哈萨克斯坦和波兰。
自2014年4月23日以来，武汉始发的中欧班列21列，目前已经发送1900多个标准集装箱的电子产品、汽车、石材等物资到亚欧各国。
来自中国铁路总公司(以下简称“铁总” )的消息显示，2014年，着眼于服务国家“一带一路”战略，铁路总公司结合深化货运组织改革，进一步优化中欧班列运输组织，提高铁路国际联运服务质量，加快构建中欧铁路大通道，全年共开行中欧班列308列，发送集装箱26070标准箱，较上年同期多开228列，增长285%，促进了中欧沿线各国间经贸交流发展。
而中欧班列的承运方、中铁集装箱有关人士向时代周报记者表示，近期国家出台了有关中欧班列的新政策，所以公司据此制定新的规划，“估计年后，中欧班列从路线到货运价格都会有一个较大的调整。”
中欧班列的兴起，缘于2014年。彼时，国家主席习近平前往欧盟进行访问，访问中，他提出，中欧双方应该把简单买卖型贸易合作，提升为各领域联动的复合型经贸合作，力争早日实现年贸易额1万亿美元的目标。2013年，这一数据为5591亿美元。
经济学者宋清辉在接受时代周报记者采访时指出，开通中欧班列，初衷便是对接国家西进战略，目前，中欧班列也已成为丝绸之路经济带发展战略的重要组成部分，上升到国家战略的高度。
中投顾问研究总监郭凡礼则认为，我国国内经济承压，需要开拓国际市场化解国内产业过剩的矛盾，中欧班列是中国开往欧洲以及沿途各国的快速货运班列，有利于带动国内经济发展，紧密与国际市场的联系。
中欧新路
中欧班列，是指中国开往欧洲的快速货物班列，适合装运集装箱的货运编组列车。目前规划的运行路线有西、中、东3条通道。其中，西部通道由我国中西部经阿拉山口(霍尔果斯)出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里(绥芬河)出境。
公开资料显示，自2011年3月19日，首列中欧班列“渝新欧”(重庆-杜伊斯堡)成功开行以来，成都、郑州、武汉、苏州、义乌等城市陆续开行了去往欧洲的集装箱班列。不久前，甘肃、新疆也相继开通了驶往中亚、西亚的国际货运班列，希望能打造出中国通往中亚、西亚乃至欧洲的便捷“出海口”。此外，合肥、黑龙江满洲里、绥河、南昌、长沙等多个城市也在积极筹备着中欧班列的运行，特别是国家“一带一路”战略提出后，中欧班列更是成为了不少城市趋之若鹜的货运班列。
郑州国际陆港开发建设有限公司(简称“郑州陆港公司” )有关人士在接受时代周报记者采访时表示，从2013年7月开通，经过一年半的运营，郑欧班列境内外合作伙伴已经达到近400家。截至2014年底，郑欧班列累计运载货物4.43万吨，载货量居中欧班列首位。其中货源辐射地达1500-2000公里半径，覆盖全国四分之三省份，“郑欧班列运载货类已达1000余种，涵盖工业生产、日常生活各种生产资料产品。”
在此之前，中欧物流大部分靠海运，送运时间久且变数较多，随着产业布局在国际范围内的调整，更多高精尖的产品需要以更快的速度运往欧洲，这便成为了中欧班列存在以及兴起的意义—现行的中欧铁路直通运输去程时间通常在12-16天，比传统海运节省至少10天以上的时间，对于运输时效有要求的、尤其是从内陆地区出口欧洲的货物，时间成本优势不言而喻。
采访中，据时代周报记者了解，中欧铁路开通至今，货物并没有出现蜂拥而至的状况，凤凰城市与旅游研究院研究员王雪婷的研究结果表明，原因出在运价上。
根据王雪婷分析，中欧货运快铁穿行多个国家，经过转关换轨，实际运营成本测算超过每标箱1万美元。而政府补贴是目前所有中欧货运班列开行的必需，补贴的多少则在于班列对当地产业拉动的贡献有多大。
比如成都市商务局在服务业发展引导资金中就列出专项资金，用于外贸企业和物流企业使用蓉欧快铁的运费补贴，补贴政策两年不变。而郑欧班列开行初期的补贴力度达到了与海运费相当的水平，随后逐步回升。河南省内货物一般运费可达每标箱4500美元左右，省外货物(包含了门到门服务的费用)在每标箱6000美元左右。
较之蓉欧快铁和郑欧班列，渝新欧的运费则是“量大从优”，去程1-5个标箱每箱9000美元，20个标箱以上每箱7000美元。
单向货源的尴尬
货源也是各中欧货运班列必须考量的另一问题。以备受关注的从郑州发出的第100列中欧班列为例，该车编组41辆，装载40个40英尺集装箱，2个20英尺集装箱。
货源主要来自豫、粤、浙、苏、沪、津等近20个省份，货物有微软[微博]、戴尔[微博]、联想的笔记本电脑；液晶显示板、LED灯具、轻纺、汽车配件、机电设备、取款机等以及智能机器人等高货值产品，总货值1185万美元。此外，还有UPS、DHL、德国辛克等客户的包舱。
尽管中欧班列具备覆盖欧洲全境的能力，且具有散货拼箱、过境中转、境内转关等多项增值服务产品，但去程满趟，回程放空，却是一部分中欧班列不得不面对的尴尬情况。
郭凡礼指出，中欧班列目前遇到的主要困难是货运不足、运价高昂，导致其性价比不高，短期内难以实现市场化运营，需要政府的大量补贴。解决运费高的问题，需要与沿线国家协商、合作，降低单程通行费；加大宣传，鼓励企业使用该运输途径。未来可能还会遇到较大的经济风险、地缘政治风险等，可能会影响其顺畅性。
他说，中欧班列开通至今尚未真正实现盈亏平衡，需要有政府补贴来支持其运营。为了降低其运行成本，铁总将代表中欧班列统一询价，这有望降低境外运价，从而有利于中欧班列的长期运营和市场化操作。
王雪婷的担心在于，未来，一旦政府补贴这个“拐杖”被拿掉，各地通欧班列如何实现独立行走要画上一个问号。那么郑欧班列的做法是什么样的呢？如今的郑欧班列实行的是“政府引导，企业化运作”运营机制，一般根据市场需求提升开行频次，这样以来，往返的货运满载率将不断提高。
盈利阵痛
据时代周报记者了解，中欧班列目前的运作方式主要是，由政府主导的国有或国有控股企业参与成立班列运营企业，如汉新欧、渝新欧；二是在政府扶植和补贴下，大型物流民企作为班列运营企业，如甘肃的“天马号”；三是民营企业自发开通和主导下的中欧班列，如义新欧。前两种组织方式均有政府背景，享受政府财政补贴，第三种情况的班列则为民企自负盈亏。各方利弊一目了然。
所以中欧班列怎样盈利，已成为摆在中欧班列过去、眼前和未来面临的最困难的问题。
宋清辉认为，可以通过吸引沿途国家的企业入股，提高各国积极性，组织更多返程货源的方式，解决中欧班列“赔钱赚吆喝”的尴尬局面。
所以，王雪婷认为的一条可能的出路是：各地通欧班列要全程参与交易、物流、结算、配送，把握每个环节的“挣”的主动性，把离岸结算改为售后结算，最终形成一个国际货运网，沿途城市都将成为节点，城市在网中的地位直接与产业布局相关。当城市产业布局合理，结构优化，多参与国际分工，最终才能挣到钱。
郭凡礼说，从目前来看，中欧班列针对运输细分领域定位，货运产品一般是运量相对大、价值高、重量大的产品，同时要求的运输效率较轮船要高一些。对于一些精密仪器或市场季节性较强的产品，对中欧班列有一定的需求。提高知名度，可以加强宣传，进一步完善服务。
铁总确实也在努力为中欧班列创造更好的服务品质。日前铁总宣布，未来铁路部门按照统一品牌标志、统一运输组织、统一全程价格、统一服务标准、统一经营团队、统一协调平台的“六统一”原则，推进 “快捷准时、安全稳定、绿色环保”的中欧班列国际物流品牌建设。
铁路总公司还表示，2015年，将进一步完善中欧班列境外经营网络，提高服务组织能力，强化境外集装箱分拨和转运能力，延伸服务链条，提供国际“门到门”服务；以进口汽车、机械设备、化工品、农副产品等为重点，开发回程货源，降低全程物流成本。
对于郑欧班列来说，为了降低成本，加大国际合作，公司在法兰克福开设了境外分公司，进行去程班列的分拨业务和回程班列的组货业务，同时，利用分公司，与境外多家世界著名的物流公司建立了良好的互访互通业务合作关系，如德国铁路信可公司、俄国铁路、捷克THL公司、德国汉宏公司等，上百家的境外跨国公司。
此外，从2014年9月份开始，郑欧班列在稳定开行去程班列郑州-汉堡线路的同时，实现回程班列汉堡-郑州的常态化开行。不仅如此，还加快开通郑州-阿拉木图，郑州-莫斯科线路，并加快汽车整车进口口岸、肉类进口口岸的运行，依托郑欧班列的运输载体，积极开展过境中转业务，加快建设郑州无水港，促进郑州国际陆港建设成为“丝绸之路经济带”重要物流枢纽，推动河南成为中国乃至世界具有重要影响力的“国际商都”核心地域。
“2014年下半年每班货运列车的成本比2013年同期下降了20%。”前述郑州陆港公司有关人士称。
本文来源：时代周报
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王晓易_NE0011
