机场太超前，建成“傻大空”
天上总共才飞两小时，去机场却要提前三四个小时；登机出港步行非常远，沿途还很难找到推车和服务人员；候机楼很大、设备也很先进，安检门、登机口却开得少，旅客要排很长的队……一连串头疼的事，都围绕着越发“高大上”的机场而产生，坐飞机快、到机场慢，直让乘客网友吐槽这样的机场实在是“傻大空”，专家分析其实这背后暴露的是机场规划建设过度超前之弊。
机场越建越远？
去年5月底启用的合肥新桥国际机场，也是一个有着宏伟蓝图的省会级城市新机场，和旧的萝岗机场相比，由于地处合肥市肥西县高刘镇和六安市寿县刘岗镇交界处，距离市民乘飞机要比以往多出半个小时到一个小时的路程。
在一些乘客特别是外地乘客看来，新机场的“遥远”成为一个实实在在的困扰。家住巢湖的徐睿说，自己去年10月第一次经新机场返家时，由于大巴线路不全、距离市区遥远，回程比往年多了近两个小时，感到颇为不便，“原因可能是配套换乘考虑不足”；一位家住安庆的乘客则反映认为，在今年春节期间赶往机场的途中，他也同样痛感配套交通体系不完善，本应打通的高速公路并未打通，“从安庆到机场，要么得从市区穿行，要么就得多跑20公里的高速路段，这都让人觉得不是很合理。”
离福州市区45公里外樟港海边的福州长乐国际机场，也因为距离福州市区较为偏远受到非议：一是距离福州市城区太远，机场高速开通之前需超过1个小时车程，机场高速开通后仍要40分钟左右；二是布点不尽科学，长乐机场位于福州南偏西地域，从机场到福州市之外的地区路程更远，而如果当初在福州正南方向的福清市建机场，路程比长乐近，又有高速公路，与福州市交界的莆田市的乘客也可以到福清登机。
更有网友反映，像昆明长水机场周围缺乏配套服务设施，转机乘客往往需要头一天住到市区；如果开车送人，单过路费就要交20元。而西安咸阳机场、兰州中川机场等早已因距离市区路途太远，令旅客感叹坐飞机快、到机场慢。
建设超前还是太“朝钱”？
机场为何“越建越远”？有业内人士认为，就选址而言，这里面存在客观因素，“一个地方能不能作为机场用址，有很多限制条件，如空域、环境、土地及城市规划发展等，具体来说包括比如是否有足够的平整空间、是否和其他机场冲突等，有的地方因为有高压线就不行，有的地方因为有铁路也不行，就算地理条件都满足了，搬迁困难也不行。很多时候机场选址甚至是平衡各种因素后剩下的唯一选择。”
据了解，对于长乐机场当初的选址，当地就说法众多，比如专家解释该地靠海边，地形平坦，沙质地，拆迁量很小，各方条件俱佳；还有说法是认为有利于筹钱，当时海外长乐籍华侨华人超过30万人，国际航线客运市场大；同时在长乐建机场，也便于华侨捐资。
但也有声音认为，希望通过机场带动形成“空港经济”，可能也是导致选址“偏爱”空间更加广阔的远郊、远县的因素之一。
记者查阅近年来各地机场建设规划，不时看到空港经济带、临空产业区等字眼频繁出现，而围绕机场做文章、希望通过物流业、航空中转服务等带动制造业、会展业、旅游业发展，无疑需要提供足够大的土地空间，这就使得一些地方的新机场选址要比市民想象的更加“远一些”。
如何真正快起来？
西北师范大学地理与环境科学学院副院长、教授白永平认为，机场规划和建设要有适度超前的意识，按照区域发展规划总要求，结合当地经济发展水平和实力、人流货流量增长态势以及未来的发展潜力等状况，来规划机场的建设规模和时序安排，达到适度超前和合理匹配。白永平坦言，目前全国部分机场规划和建设的确存在过度超前和闲置浪费的问题。有的地方为了争取国家基础设施投资，相互攀比，恶性竞争。突出表现在发达地区城市群内诸多城市重复新建各自的机场，而不是共享已建的机场；中西部部分地区竞相建设超越实际需求的支线机场。
中央财经大学民生经济研究中心主任李永壮表示，机场建设对地方经济的拉动很大，整体来看我国的基础密度仍然不足。但是应该警惕地方政府对机场的非理性投资——比如把机场当成政绩工程，盲目做大，导致供需严重失衡，资源浪费；比如各地政府间的“抢先”心理，同一块区域，你建了机场，附近的城市就批不下来了，于是都争先申请，谁先建设了谁占便宜，而丝毫不顾有没有实际的需求。
中国民航大学机场规划研究所所长王志强建议，在机场建设布局上要充分和国家高铁网布局与建设进度协调，高铁经过的地区，新建机场要非常慎重，重点应放在建成多种交通方式汇合的综合枢纽建设上，特别是机场和高铁的无缝隙衔接，提高集输能力建设，扩大其航空服务范围。
白永平表示，机场规划建设中最重要的一点就是要讲究综合交通运输网络的合理构建和有机衔接，如地面交通、地下交通、快速交通和空中交通的衔接。“交通运输方式的中转换乘等衔接很重要，几种交通方式的衔接要安排合理。”他说，机场到市区的地铁、高速等交通方式若没有快速有效的衔接，必然会影响出行人的选择。更重要的是，交通运输方式的时序安排也很重要，有些地方要加快地铁等往返市区与机场的专线建设，形成快捷的交通运输。
