综合新华社北京3月2日电 一边是2000多万辆的传统燃油汽车年销量，一边是不到2万辆的新能源汽车年销量，盘点汽车行业发布的这组去年的数字，不难看出，尽管电动汽车等新能源汽车的节能环保概念深入人心，但其市场表现相较传统燃油汽车仍显乏力。对此，全国人大代表、业内专家建议，新能源汽车节能环保优势明显，相关研发需进一步适应市场需求，低价、微型、短途将是新能源汽车产业化破局的关键。
降低研发门槛
全国人大代表、清华大学教授蔡继明建议，发展电动汽车要走“低成本、车电分离、性价比高”的路线，要针对大众需求进行研发，电动汽车的裸车价格不应该超过燃油汽车价格，百公里运行成本一定要低于燃油汽车，才能使电动汽车逐渐成为燃油汽车的有力补充。
针对近期落户中国的全球风靡的进口电动车特斯拉，中国工程院院士杨裕生认为，高档纯电动汽车浪费能源、销路不畅的事例还是比较多的。比如特斯拉，价格很高，每百公里耗电量达到15度至18度，相当于燃烧标准煤5.5公斤至6.5公斤，排放二氧化碳的量相当于7.5升至9升油，综合来看，是污染挪了个地方，搬到电厂那里去了。
蔡继明指出，目前，国内大的汽车制造商纷纷推出了自己的电动汽车，但多数都是概念车，其中不少是拿政府补贴的，商业化程度欠缺。他建议，要降低电动汽车研发资质的门槛，让大量有创新能力的中小企业和民企获得研发电动汽车的资质。
全国人大代表、天能集团董事长张天任认为，低速短程电动汽车车身轻、耗电少、电池小，且装配的铅酸电池价格低廉，具有较高性价比，在中低收入人群中拥有巨大的市场需求。因此，优先发展低速短程电动汽车，既顺应形势，又紧贴市场。
据悉，目前，全国20多个省市的近百家企业正在生产和销售低速短程电动汽车。“目前，低速电动车登记上牌、保险、运行都无据可依，无法纳入车辆管理系统。”张天任说。
张天任建议，相关部门应结合低速电动车产品特点，尽早出台统一的技术标准和规范；出台相关法律法规，分类实施道路管理；完善售后服务体系，确保电池回收利用。
“最后一公里”的阻碍
虽然指标和产品障碍已部分消除，私人购买新能源汽车仍可能面临一些阻碍。例如，此前一些厂家在北京展开纯电动汽车试运行时，一些试用者申请安装充电桩或高压墙盒遭到小区物业拒绝。
北京市将于近期发布管理细则，消费者自用充电设施将按“一车一桩”“桩随车走”的原则，由新能源小客车生产企业或其委托机构（4S店）负责“全过程组织管理”；流程上，要求从用户报装到验收接电全过程在22个工作日（一个月）内完成。这将有助于充电桩顺利进入消费者居住的小区。
私人购买新能源汽车面临的另外一个“磨合”是保险。对于上目录的可选购纯电动汽车，保险行业应当与汽车生产企业沟通，制定适当的车险费率，既要按照国家鼓励新能源汽车发展的战略方向适当优惠，又要结合纯电动汽车的技术特点、理赔特点合理测算。
私人购买新能源汽车还需要地方政府部门严格落实《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》的技术路线。例如，规划明确以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。地方政府部门如果仅仅对纯电动汽车予以补贴，会对规划技术路线确定的产业化方向造成干扰，也会影响消费者购买续航里程更高的插电式混合动力汽车。
录入编辑：薛冬霞
本文来源：东方早报
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