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出租车调价动了谁的奶酪?

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阅读提示:5月7日,北京市出租车租价调整听证方案公布,两套方案均拟对基本租价标准进行上调,同时对计程标准、燃油附加费等做出调整。23日,调价听证会召开。自方案公布至今,社会各方对此的讨论热情并未消减,这个以缓解高峰期打车难、改善出租车司机待遇的方案,能否真正发挥效应?租价上涨是否会带来成本转嫁、司机增收搁浅(“份儿钱”上涨)?或许,涨价不是结局,只是一个开始。最终结局如何,还需决策者好好权衡。

【直击调整方案】

出租车调价动了谁的奶酪?

核心内容:

据了解,此次两套听证方案,对于基价标准都拟由10元/3公里调整为13元/3公里,燃油附加费由3公里以上运次加收3元拟调整为全部运次加收1元。方案一的计程标准由2元/公里调整为2.3元/公里,方案二的计程标准由2元/公里调整为2.6元/公里。电召费用提高为4小时以上8元/次和4小时以内5元/次。本次调整的租价收益,全部归出租司机所有,所有出租公司不得借机提高份儿钱。

调价目的:

备受关注的北京市出租车租价调整听证方案7日出台,缓解打车难成为目标之一。受交通拥堵、油价上涨等因素影响,北京市出租车交通高峰时段出车率较低,与不断增长的出租车出行需求形成反差,市民普遍感觉打车难。据业内人士分析,北京高峰时段打车难,很大程度是因为堵车造成运营成本很高,收益却相对较低,出租车驾驶员宁愿选择在这个时间段休息、吃饭或者交接班。因此提高驾驶员出车的积极性,成为缓解打车难的关键之一。

深度解读:

特点一:增强行业吸引力,提高出租车司机出车积极性

特点二:调价后所增加的收入全部用于增加司机收入水平

特点三:鼓励司机高峰时段出行,提高早晚高峰时段司机的出车率,缓解打车难问题。

案例分析:

经过测算,如果按2.3元的方案可以给每个司机月收入平均增加1400元,2.6元方案可以给司机月收入平均增加2000元以上达到2300元左右。调价后,司机收入可以从原来的平均每月收入4600元上涨到每月6000元,与北京市在职职工收入的平均水平相当。据了解,2011年北京在岗职工平均工资每月6300元。

延展阅读:

北京公布出租车租价调整听证方案 缓解打车难成为目标之一

北京出租车29年变迁:从“打的梦”到“打车难”

北京市发改委解读出租车调价听证方案

北京市发改委:此轮出租车涨价收益全部归司机

【一石激起千层浪】

出租车调价动了谁的奶酪?

调价方案一出,便激起千层浪。在各大网站发起的调查中显示,半数以上的网民都反对此次调价,并有不少人表示“以后会考虑少打车”。北京出租车调价之所以引起如此大的反响,一方面是出租车关乎民生;另一方面是出租车行业争议不断。

乘客:成本增加 会减少打车

“每天我打车大概10公里到单位。按照原来的价格,29块钱左右。按照新方案,每月我要多花180到270块钱。”在北京世纪坛附近上班的贺女士算了这样一笔账,“还有,新方案里低速等候费变成了原来的两倍。也就是说如果堵车时间再长一点,打车费就更多了。”贺女士表示,今后她可能会考虑尽量减少打车的次数。而不少消费者也表示了类似的意愿。

朱女士为私企员工,家住白云路,在磁器口上班,朱女士表示,由于家里只有一辆车,往往是家人开,自己出行有时候需要打车,不过一般不超过10公里。目前从木樨地打车到磁器口约8公里,在不堵车的情况下,里程费用25元,再加上3元的燃油附加费,一共为28元。朱女士说,一个月打车时间往往在10多次,再加上一些其他事项的打车近十来次,一个月支出500多元。涨价后,朱女士表示,以自己打车平均10公里计算,涨价之后,以每次打车费增加5元计算,20来次打车,增加约100元。再加上起步价和燃油费,每次要比现在增加1元,以及堵车时间增加的费用,每个月多支出近200元。尽管不多,但也是一笔不小的负担。

司机:不如降低“份子钱

作为出租车司机,霍师傅对涨价其实是又爱又怕。他感觉,尽管提价看起来有利于提升司机收入,但对不少细节心存疑虑。“比如,虽然高峰时段堵车的等候费用提高了,但是不少乘客可能会因此选择直接下车,我们的损失更大。”霍师傅直率地说,“ 份子钱 带来的压力太大了,每天一睁眼就欠着公司好几百。与其涨价,还不如把每月交的 份子钱 降低点来得实在。”

是涨价好还是降低“份子钱”好?本报经过调查发现,大部分司机赞成后者。因为司机担心,涨价增收的钱,不一定会落到自己的腰包里。“虽然调价收益全归司机,但公司可能取消部分补贴。”北京银建的张师傅说。

有专家指出,相对于出租车公司,司机属于弱势一方。即便此次调整方案规定出租车公司的“份子钱”不得借机上涨,谁又能保证公司不会变相多收费或减少福利?

专家:仅让乘客埋单不合理

北京大学政府管理学院燕继荣教授认为,出租车博弈涉及三方利益:一是司机,二是出租车公司和政府结成的利益团体,三是消费者。“每次都把公司和政府的利益视为一块不可切割的蛋糕,而永远在其他利益主体上做文章。这显然是不合理的。”

中国社会科学院经济与社会建设研究室主任钟君认为,“份子钱”不能简单地说高还是低,背后有管理成本作为参照系。他说:“公司的 份子钱 主要为了做什么,比如说你的人工成本、车辆购买维修成本,包括管理费等等。那么这个 份子钱 的高低,我想要以这样的成本支出为参照系,如果在这样的一个成本基础上,加上一个系数,比如8%或者10%就是正确的,不是空对空的喊 份子钱 的高低,要根据公司实际运营的情况,做一个判断。”

广大网友:

[新浪微博网友“粉芽儿”] “堵车严重,物价在涨,出租车涨价也算合理。”对于此番出租车调价,表示理解。

[新浪网友“Ueno1996”] 日本东京出租车的起步价是600日元(约合人民币32.3元——编者注),每公里的里程价格是120日元。相比之下,北京目前的出租车价格只能算是“白菜价”,当然应该进行调整。

[腾讯网友] “让出租车师傅得实惠的出发点是好的,但这成本总不能全由乘客来承担吧?这样就是逼着大家都去买私家车,最终只会越来越堵。”

[凤凰网友] 出租车司机收入低,最主要的原因是高额的份子钱。不能只想着从乘客兜里掏钱给司机,份子钱却雷打不动。“如果不能公布当前的运营成本,并说明份子钱坚决不能降的理由,任何的听证都缺乏合理性。”

[腾讯网友] 出租车司机每月要交几千元的份子钱,一两年下来就够一辆车的价钱了,之后的几年出租车公司几乎是白赚司机交来的份子钱。他感叹,这简直就是暴利!

延展阅读:

北京出租车调价听证方案如一石击水

网友热议北京出租车调价 政府能让利就不应让百姓埋单

北京出租车司机对涨价能否增收不乐观

微访谈:北京出租车调价,“的哥”怎么看?

【利益需均衡 调价也要调管理】

出租车调价动了谁的奶酪?

建议一: 取消出租车公司

从上世纪80年代开始,政府为了便于对出租车的管理,实行特许经营,培养了一批出租车公司。多年来,对于出租车行业的管理一直沿着这条路走,政府和出租车公司逐步绑定,这也正是为舆论所诟病的地方。甚至有些人开始质疑出租车公司存在的合理性。很多司机认为,出租车的设备可以由他们自行购买,所有的费用都从自己的营业收入中支出,并不需要一个公司来管理。

“除了多养几个管理人员和支出更多的办公经费以外——北京每30个出租车司机就需要一个管理员,出租车公司并没有起到节约交易成本的作用,相反,却是大大增加了成本。”上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈的观点一针见血。

“要求立刻撤销出租车公司似乎并不现实。但长远来看,公司必须做出利益的让步。”北京大学政府管理学院燕继荣教授表示,采取新的管理方式,取消出租车公司这一中间环节是改革的必然方向,“让管理者,也就是政府,和民众直接沟通,这是一个普遍趋势。”“北京的出租车公司是特殊历史条件的产物,但不是不可或缺的,更不是无须改革的。”中国政法大学中欧法学院教授王军强调。

建议二: 涨价应做到乘客、司机、公司三方利益均衡

公众质疑并非仅仅因为涨价,而是对涨价的合理性期待更多解释。在当前出租车特许经营的前提下,需要建立相应的成本公开机制,及时披露出租汽车公司的成本构成。与此同时,也应建立相应的投诉和处理机制,管理部门不仅要对司机拒载等问题加强监管,也要对公司侵害员工利益的明显不公进行调处。只有这样,才能消除公众的“负面猜想”,确保涨价收益真正落实到司机身上。

说到底,乘客担心转嫁成本也好,司机忧虑增收搁浅也罢,都关系到出租车公司、出租车司机与乘客这三方之间的利益协调问题,抓住这个关键环节也就抓住了此轮改革的“牛鼻子”。也只有做好三方的利益协调,出租车调价方案才能实现改革初衷。

事实上,不能寄望于调价方案解决所有问题,政府部门不必把缓解打车难的鸡蛋放在价格杠杆这一个篮子里,还应努力提高管理水平和服务质量。比如说,强化电话订车和网络订车服务,能够促进供给与需求之间的有效对接,避免非高峰时段车辆闲置、高峰时段僧多粥少;再比如,完善乘客投诉和权益保障机制,尽量减少拒载行为,让每一分运力都用在刀刃上。只有以更为精细化的管理、人性化的服务,才能实现出租车运力的最大化。

建议三:打破垄断 开放市场

不少专家主张,出租车改革的出路是打破垄断。中国政法大学教授、中欧法学院中方联席院长方流芳向本报表示,目前的出租车行业管理应当实行城市车牌总量控制,年度调整,按政府采购法公开拍卖,让个人和公司均可平等参加竞拍。也可以根据当地情况和产业政策,为个人或者公司保留一定配额。“总之,因势利导,选择多样更有利于激发竞争。”方流芳说。

独立时评人徐绍林说,北京出租车行业中的利益链已经固化锁死,从长远看,政府应该彻底退出,开放市场打破垄断。

不少博友在讨论时提到了北京出租车行业应该进一步开放市场的建议。他们认为,价格改革不如体制改革,改变目前的经营模式才是解决问题的核心。博友幽月清风表示,应该从市场方向来解决出租车问题,例如进一步开放出租车运营权限,只要有能力,所有人都可以成立出租车公司,盈亏自负。

为破解打车难,博友翰墨千寻还分享了一些其他国家或地区的值得借鉴的做法。他表示,法国和美国的出租车运营模式,都分为个体经营和公司经营两种;而在香港,则有配额拍卖出租车牌照的制度,个人均可以参与拍卖。这些做法背后的基本思路,均是开放市场,减少管制。

延展阅读:

北京出租车涨价为何不降份子钱 应进一步开放市场

出租车改革应着眼利益均衡

多数网友反对北京出租车涨价:调价更需调管理

北京出租车:除了涨价 有无它途?

(原标题:出租车调价动了谁的奶酪?)

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