为什么不造南北二高架

上海道路增长空间已经接近极限专家称应改造现有交通设施排堵

郁斐 制图

调研人:朱如安（市人大代表）

李继成（早报记者）

沈靓（早报记者）

一段18公里的高架路，其中八九公里一遇高峰就拥堵，这是浦西市中心贯通南北的最大的一条通道——南北高架真实的状态。高架道路设计标准时速80公里，时速40公里以下即进入拥堵状态，这说明这部分路段在高峰时段失去高架的意义。

南北高架如此拥堵，“为啥不造南北二高架三高架？”有网友提出这样的建议。不过上海目前真实的交通状态是道路增长空间接近极限。

匝道“先上后下”打架

南北高架最初从鲁班路立交至内环共和新路立交，建成于1995年，全长约8.45公里。2002年其延伸段——共和新路高架建成，近10公里，从共和新路立交至外环线。2003年卢浦大桥建成，与南北高架及内环连通。2006年中环线浦西段基本建成（除越江隧道外），在汶水路立交与共和新路高架连通。快速路互联互通性大幅提高，南北高架的车流在分出的同时，其他快速路也不断有车辆流入南北高架，而分出和流入在不同时段、路段和方向上有时并不均衡。

南北高架的拥堵，除了车流量过大外，一些地方上下匝道不合理的设置也给通行带来了一定影响。在南北高架东侧的威海路上匝道与北京路上匝道之间、天目路立交至永兴路下匝道之间，西侧天目路立交至新闸路下匝道之间、北京路上匝道与威海路下匝道之间，常常出现上高架的车辆与下高架的车辆“打架”的情况。

上海交通大学教授陆键认为，南北高架的拥堵原因很多，但高架上一些出口、进口不合理的设置也是一个重要方面，这种先上后下的做法，意味着高架主线上的车辆在没有任何减少的时候就增加了一些从上匝道驶入的车辆。而且由于上下匝道之间相隔的距离短，上下高架的车辆不可避免地交织在一起。如果车流量小，矛盾还不突出，但像现在这样的车流量，这种先上后下的设置明显就是瓶颈。合理的做法还是应该先下后上，让高架主线上的车辆先分流一部分到地面后，再让地面上的其他一些车辆驶上高架。

“即便双层高架也会堵”

陆键表示，目前南北高架可以通过适当的改造来提高通行效率。“对一些出入口进行梳理和改造，改变一些不合理的地方，估计南北高架的通行效率可以在现有基础上提高30%左右，也就是将拥堵程度降低30%左右。”

对于南北高架的拥堵，有网友提出：“为啥不造南北二高架三高架？”过去坊间也有沿乌鲁木齐路再造一条高架和沿瑞金路、石门路一线建造地下道路的说法，以此形成第二条南北向的大通道，缓解南北高架的交通压力，但并没有具体的行动。近年“井字形”方案浮出水面，其中的南北通道从大柏树开始，沿曲阳路、临平路，然后从公平路过江，沿浦东南路一直往南至中环，但这一方案尚处于研究阶段。

上海交通大学教授陆键表示，再造一条南北向的大通道并非一定没有可能，但困难很多，还是应该对现有的交通设施进行挖潜改造，尽可能提高现有设施的交通效率。“哪怕是在现有高架上面再加一层，形成双层的高架，当然新增的设施完成后过不了多久也可能又变得拥堵了。”

车牌拍卖减少6%堵路

南北高架只是上海交通拥堵的一个缩影，为缓解高架逐渐增大的拥堵状况，上海加大了交通设施的建设力度，世博会前一批道路、隧道、地铁等交通设施投入运营，同时还不断采取了各种其他措施。

为控制进入高架的车流量，对快速路上不少上匝道白天采取了关闭措施,其中内环线广中路上匝道白天基本处于关闭状态，内环线的新华路上匝道、延安高架娄山关路上匝道、南北高架的北京路上匝道、威海路上匝道则经常视情况而关闭。

为增加快速路主线的通行能力，内环线的部分路段通过移动中央隔离墩，将一侧的道路由2条车道增加到3条车道。对外地牌照车辆实施工作日早晚高峰时段禁上高架的措施。

为控制小汽车的增长，上海从1994年起采取小汽车牌照额度拍卖的方式，近10年来减少了150万辆小汽车的增长，否则中心城区的拥堵里程会由现在的18%增长到24%，地面干道交叉口拥堵比例由40%提高到47%，交通拥堵状况较目前严重恶化。

一方面是为缓解交通拥堵不断推出新的措施，另一方面道路设施的增长空间正接近极限，城市机动化水平不断提高，产生的交通拥堵问题使得地面道路、高架道路的服务水平逐步下降，公共汽（电）车早晚高峰车速仅为每小时14公里左右，停车矛盾日益突出，每次新措施实施后产生的“红利”过不了多久就所剩无几了。

城市交通中供给与需求的矛盾始终存在，缓解拥堵与拥堵渐增之间的“抗争”会持续下去。由于土地有限，道路面积有限，如果不断地靠修路来解决交通问题，道路通行能力的增加又会激发更多的交通需求，使得交通拥挤日益严重。

在上世纪80年代就提出上海应该大力发展轨道交通的徐道钫说，现在上海地铁已经有400多公里的运营线路，每天搭载的乘客高达700万人次左右。徐道钫认为，公共交通才是唯一的选择，“再造高架或拓宽道路，别说是没有地方，即使有地方造，造好后也会被堵上，道路建造的速度是无法与汽车生产的速度相比的。”

上海交通数字

2011年底常住人口：2348万。

至2011年，本市汽车保有量193.7万辆，其中私人汽车120万辆。

至2011年，中心城日均机动化出行量达1366万人次，比2005年增加29%。

2011年，全市汽车日均出行量约为417万车次，较2004年增长68％，其中客车出行所产生的道路交通量较2004年增长了近一倍。

5公里以下短距离利用小汽车出行的仍占有较高比重，达到15％，小汽车平均每车每日行驶39公里，大约是伦敦的1.3倍、东京的2.1倍。

上海的内环线（含南浦、杨浦大桥）全长约48公里，这意味着每辆小汽车每天行驶的长度相当于走了五分之四个内环。

2011年与2005年道路规模比较：城市道路规模仅增加14.4%（4708公里 : 4117公里），其中中心城仅增加10%（2570公里 : 2340公里）

按照现在每年10万小汽车的增加来看，10万辆小汽车如果排成一排的话，至少有400公里，相当于绕上海外环线4圈，也意味着对于双向8车道的外环线至少用一半的路幅才能停下这10万辆车。

包括南北高架、延安高架、内环高架、中环线、虹桥枢纽的高架道路等在内的城市快速路总长192公里，日均承担的交通量约占路网总周转量的45%，2011年中心城浦西范围内快速路高峰时段车速低于每小时20公里的路段已占到10%的比例。

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