铁道部总工程师：市域铁路具有广阔发展空间

网易财经5月27日讯 2010年中国（长春）国际交通与城市发展论坛今日在吉林省长春市开幕。铁道部总工程师、中国工程院院士，何华武在会上发言表示，市域铁路具有广阔的发展空间，需要政策保障措施。

以下是何华武的发言实录：

何华武：刚才听到黄市长精采的演讲，给我们很深的启发。我讲的是中国铁路与城市轨道交通。

我讲三个内容：第一，铁路发展概况。铁路是国民经济的大动脉，国家重要的基础设施和大众的铁路标举。加快铁路建设，与其他运营方式一起形成好的交通运输体系。实现节约型，发展低碳经济的  。

一是我们铁路客运专线的规划。《中长期铁路规划》明确到2020年，我国铁路运营里程要达到12万公里以上，这主要是以“四纵四横”为骨架，高速铁路和客运专线达到1.6万公里以上。

（2）城际和城市网规划。目前为止在13个地区规划了城际和城市网。已经规划了以北京为中心的快速铁路客运交通网。提出了一小时、两小时、三小时、四小时、五小时、六到七小时的交通圈，北京到铁路石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德规划了一小时圈，郑州、济南、沈阳、太原2小时交通圈。

（3）是综合交通枢纽规划建设。按照发展规划，加快综合交通枢纽建设，注重公交系统，公共民航等其他方式的衔接，实现旅客运输“便捷换乘和无运输无缝衔接和交通运输一体化。到2012年将有一批现代化新客站投入运营。

（4）扩大并完善路网布局。进一步扩大西部路网规模，完善中东部路网结果，规划新建1万公里。

铁路网建设有序、高效实施。到2009年，铁路运营里程达到8.6万公里，这个数在世界上占第二位。投入运营的高速铁路已经达到6552营业公里，高速铁路按照通行的定义来看。这里面其中200-350公里的高速铁路已经有3676营业公里。高速铁路的运营里程在世界上居第一位。

此外，在建高铁有1万公里，包括京哈、哈大、合福、京沪、沪宁等等。今年准备投入7000亿元，计划新线投产是4613公里。

近几年客运量增幅显著。看一下运营情况，从02-09年，中国铁路客运发送量增加1亿人次，有的同志看，像日本统计了一些，发送量是把地铁、轻轨加一起，而中国铁路就是本身的客运发送量。货物发送量每年增加2亿吨，从02年到09年增加的非常多。

这些数字表明，中国的铁路已在世界上的里程中占25%的量，中国的铁路创造了旅客周转先、货物发送量的第一。

中国高铁技术国际领先，标志性工程，一个是京津高速铁路，中国第一条时速350具有自主知识产权的高速铁路。全长120公里，车站5个，桥梁占87%，全线铺设无砟轨道。2005年7月4日开工，为北京奥运会和残奥会提供了优质的服务。只用了三年时间。100多个国家元首、正要和代表团参观了京津高速铁路，旅客乘坐安全、平稳，赢得了广泛的赞誉。

代表作武广高铁，全场1069公里，车站18个，桥隧占67%，全线铺设无砟轨道。2005年6月23日开工，2009年12月26日运营，世界上里程最长，运营速度最快的高铁。武汉到广州难3个小时就到了，高铁效应极为显著，大大缩短了沿线城市的时空距离，沿线有若干低级城市，一小时、半小时就到了。相当于坐公交车从天安门到颐和园的时间。

（见图）基于GSM-R通信平台的高速列车运营控制技术实现重大突破，建成具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统。

下面是三角形。还有速度曲线等等，整个列车按照我们设定的速度曲线运行。

第三个代表作是郑西高铁。全线80%以上的地段处于黄土、湿陷性黄土区，湿陷性强烈，危害严重。这个非常的难实施，通过科研攻关、工程实验，形成了高铁湿陷性黄土工程成套技术。郑州到西安仅仅需要两个小时。

通过这三条铁路的代表性，我们可以看一下中国高速铁路的技术创新，高速铁路与常规的铁路最大区别就是高平、高稳，要体现在轨道上。它要求空间具有平滑的线形。具有很好的条件。这里面有四项技术，一个是空间线性理论与技术。研究揭示了列车与路线间动态相互作用的规律，完善了空间线性理论，提出了不同速度列车共线运行。

无砟轨道技术。高速道岔技术。这个结构不平顺和钢度不均匀，直接增大高速列车运行的安全风险和影响乘坐舒适度。

线形精确定位技术。在整个铁路的建设过程中要勘测，有施工建造和运营维护，如何使你的完善，这是一个系统，需要线形精确地位技术来保证它。

第二大部分是高速列车安全与舒适技术。这里有九项关键技术。高速列车转向架，牵引控制系统，制动系统、牵引变流器、牵引变压器、动车组的系统集成、铝合金、不锈钢车、列车网络控制系统、转向架。都必须具有这些系统。

中国铁路分三部曲，第一个是成功引进了200公里的动车组技术，取得制造运营技术以后，形成一个平台，在这个基础上原350公里的，这还没有到最后，进一步提升。京津、武广、郑西。郑西投入运营以后保持了安全、稳定、舒适，形成了我们国家的高速铁路技术体系。

牵引供电技术，掌握了时速350时速铁路牵引供电系统技术。第三大块技术是运行控制可靠与高效技术。列车运行控制系统是行车指挥和列车控制的关键技术之一，而且是列车安全运营的保证和保障。中国铁路的信号技术分了四级，C1、C2、C3、C4。完全是一套成系统的。200等级的铁路是C2系统，350公里的是C2-C3兼容。我们现在160公里以下的铁路用的是C1。我可以把数据输送到磁卡上控车。

在这方面，构建了具有中国特色的CTCS3-级列控系统，地面采用无线比赛中心RBC，车载ATP集成无限接收模块，基于GSM-R网络的系统。

CTCS-G列控系统，保证了高速列车在长达千公里的线路上持续运行时速350公里，在世界上上述首次，标志着我国高速铁路控制技术达到世界一流水平。

系统满足了350公里的运行，追踪间隔3分钟的要求。在京津铁路上，运营模式上是两种车混合和列网建设，这在国外的高速铁路上是没有这么做的。国外的铁路是高速列车下线，而中国铁路运输模式更为复杂。

通信技术。传递列控信息，通过研究和工程实现，完全满足需求。这已经完全实现，北京、武汉、西安已经投入使用。在人性化客运服务技术方面，大家感觉到了中国铁路的进步，尤其是自动售监检票、旅客服务、市场运销等方面，但是还不够，还要继续努力。

还有联调联试与综合检测技术。这是采用实际运营列车或检测列车，对高速铁路的各个系统的状态、性能、功能和系统间匹配进行的综合测试、验证、调试、优化，使整体系统达到设计要求。形成了先进多时速350高铁系统联调联试、试运行的方法、流程等等。我们在整个的高速铁路建设过程中有一个重要环节就是联调联试，子系统进行认证，大系统就是拿出去跑，就像医生看病，做B超，先看你有什么病，然后再去开处方。同理，用综合检测列车，对整个大系统进行检测，然后进行均调细分，达到目标。

综合检测技术，对轨道、牵引供电、通信信号设施，轮轨和弓网接触状态或列车舒适型指等进行检测，是支撑列车安全的重要环节，自主研发和集成了首列时速250高速综合检测列车。

中国高速铁路技术具有自主知识产权。

（见图）这个图说明了高速铁路是庞大复杂的系统工程。包括牵引工程、变电系统等等。有几十个系统。通过这些环节做的。在联调联试以后，还有一段时间的试运行，比如说开通以后，到底开多少，要完全和实际情况一样。进行一比一的仿真实验，最后满足要求才能进行开通运行。

中国高铁路各子系统既自称体系，又相互关联，通过了各子系统间接口相互协调匹配、系统集成，发挥整体功能效益，实现了高稳定高平顺的铁路基础设施，达到了高速的可靠的列车运行控制系统。成为当今安全、快捷、舒适、节能、环保的现代运输方式。讲到这，必须要有比较才能说明我们和国外的技术，因为实现的路径不一样，中国有中国的特色。它的建设起点和运营特点不一样，一个是运行模式复杂，不同速度列车群共线运行，速度差大，线形及参数不能直接引用国外技术。像日本，他们的新干线和旧线，由于轨迹的原因是不兼容的，而德法是高速铁路覆盖辅助铁路。第二是轮轨参数不同，轮对内侧距离与国外不同，无法直接借鉴。

地基条件多样，软土、熔岩及我国特殊的湿陷性黄土等，基础变形控制难度大。

动下轨温差大，我国幅员辽阔，低于及季节温差大，无缝连接非常重要。

与境外高铁主要技术特征比较。中国高铁与国外同类铁路技术技术能比较，我们相差非常多。比如速度差就相差100公里。轨道类型也是。这是日本的新干线先、地中海线，这是法国的。还有德国的科隆。比较之后各方面相差比较大。

中国高速铁路与既有铁路兼容运行的特有运行模式、特有的参数以及我国复杂的自然环境决定了中国高速铁路必须依靠原始创新集成创新、引进消化、吸引再创新。我们中国现在集成能力最强、运营里程最长。

第二部分，城市轨道交通。

城市化快速发展需要有时显著的轨道交通。随着我国城市化进程的加快，城镇人口迅速增长，城市规模不断扩大，城市交通拥堵日益严重，城市中心区域容量饱和，人口不断向中心城镇扩散，卫星城镇与中心城镇间存在巨大的空间。世界许多城市都是利用交通把市区、市郊、城市运输联合起来。

（见图）东京轨道交通网，他们有17条通信线、12条地铁线和13条民营铁路线，他们有很大的交通网，铁路每天运载2000万人次。

（见图）伦敦的轨道交通网，有1000多公里线路，市域铁路有640公里，在市中心有15个车站及地铁相连。

铁路在舒适型、安全性、便捷性、准时性和大量等方面特有优势，为解决大流量密集客流的快速运输提供了有效途径，符合现代城市对交通运输的需求。

我国城市轨道交通取得历史性进步。刚才王院士和大家讲了，我就不讲了。

取得巨大进步的同时，我们需要关注的主要问题，第一，城市圈轨道交通合理分工，地铁、轻轨、铁路等交通方式的特点，宜进行城市圈轨道交通合理分工，城市中心区采用地铁或轻轨，城区或卫星城采用内轨外铁布局的模式。这是施仲衡的观点。

在重庆，我非常赞成这个观点，而且是这个观点的实践者。因为施院士高屋建瓴，把现在城市地铁、轻轨、铁路的关系用四个字就是内轨外铁点的非常清楚。铁路和轨道交通最大的差异是什么？我认为是有内线，该运行的可以运行，但是地铁和轻轨不一样，受到一定长度的限制。刚才施院士已经讲的很清楚。

我国的铁路主要是在中心区，是交通的理想的选择方式，作为客运的集散地，有利于多种运输方式的互联互通，便于快速的输送。

此外，还必须关注：市域铁路和城际铁路必须与城市或区域总体规划相衔接，各种交通方式合理分工，与城市或区域可持续发展协调，以客流量规划新城镇为依据因地制宜布局来分布。我们怎么利用轨道交通来诱导城市空间的发展，形成新的城镇，

现在归纳一下就是在城市，工程实践中都是客货分线、客内货外、多站乘驾，便捷换乘，客运列车开行等等合理的布局和运行模式。既有铁路资源或通道资源的充分利用。

我国铁路网已覆盖国内主要城市，城市铁路枢纽拥有相当数量的线路、站场设施，有的具备城际客运能力。通过合理规划与合作、可充分利用既有铁路资源服务城市交通。

第二就是利用通道资源。铁路通道里线有两条线，能不能利用通道再增加设施和设备，利用现在旧的铁路可以适当改造，还有就是利用通道资源解决这个问题。

第三部分是市城市铁道的发展方向。

借鉴国际经验，东京都市圈城市铁路网。

铁路在解决城市交通中能发挥更大的作用。利用既有铁路资源缓解城市交通拥堵。

我国铁路枢纽正线、联络网、支线和专用线已经形成格局，通过合理的规划，合作经营，适量改造，部分线路可用于城市交通，是圆少、见效快的方式。利用铁路走廊来缓解城市交通压力。

构建城市综合交通枢纽疏散、换乘客流。

我国大型铁路客站为方便旅客换乘，已注重与轨道交通间相互沟通，实现城市轨道交通与铁路交通的便捷换乘。如北京南站集高速铁路、城际铁路、地铁和城市公共交通为一体，多种方式紧密衔接，铁路旅客不出战就可以换乘其他交通工具，方便了旅客出行。比如说北京有4号线、14号线，还有市郊的，形成了综合的交通枢纽。

上海虹桥交通枢纽是集民航、铁路、地铁、磁悬浮、公交于一体的特大型综合交通枢纽，地下有5条地铁线。

广东东站及广州站与广州地铁都很紧密。

市域铁路一线多用。市域铁路主要面向城市客流，是连接中心城区与市郊，用城市轨道交通来连接的。城镇化发展的“推手”，市域铁路城市多中心或放射状的发展。

市域铁路具有广阔的发展空间，需要政策保障措施。它有广阔的发展空间，比如说刚才讲的一小时、两小时等等交通圈。另外需要创建市域铁路发展的良好环境。比如说以地修路、以路建站、以站兴城等等。还有就是作为城市的公共交通来对待，这个就可以发展起来了。还有规划城市走廊等等。还有创新投融资机制，发挥社会各方面的积极性，提高本身的项目可持续财务能力。

市域铁路也要根据经济社会发展和运量发展的需求合理确定建设规模、标准，节约用土地，保护生态环境，提高能源的效率实现可持续发展。

市域铁路建设技术原则。作为功能建设目标等等，要充分把握好针对它的性质来确定。另外要做好各种交通方式的换乘。还有就是利用土地资源，首先土地的能力有没有富余。还有就是有没有城市轨道资源，还有信号制式、供电方式等等要考虑到，要开展研究，为互联互通或便捷换乘创造条件。

第三部分的第五点，我讲一下工程实践。讲这么多，没有工程实践就是概念化，有了工程实践就可以知道是什么东西了，最近成都到青城山，5月12号开了一条铁路，是我国第一通车运营的市域铁路。它是2008年11月4日开工，2010年5月12日通车运营。全线是15车站，终到都江堰市青城山站，是67公里，最高时速是220公里。成都到青城山是运营半小时。

成灌铁路的运营具有非常重要的示范性作用，成灌铁路的开通运营，对于打造市域铁路运营品牌，探索市域铁路客运组织模式，积累市域铁路的建设和运营经验有很好的作用。

现在已经开通了半个月了，这条铁路的效果非常好。如果再做会起到更好的作用。像成都到青城山，这个起到了强大的“推手”作用，今后怎么样，我们以后再进行总结的。

第二条线就是今天我们长春至吉林的有代表性的城际铁路。长春市到吉林市。市域铁路再放大一点，跨过市区到其他市区是城际铁路，全长96公里，设空港新城、龙嘉机场、新桦皮厂、新吉林4个车站，两段与哈大高速、哈大既有衔接，东端与长图等线衔接，构成了吉林省铁路网的主要骨架。

武汉城市圈铁路网。武汉“1+8”城市圈，组成了城市圈，以武汉为主要的城市圈，这是一核。还有一带，武、鄂。三轴、沪汉容等等，三区，有西部区、西北部、还有南部区。这是铁路网的构架，应该达到860多公里，这是总厂，线网密度达到1.5公里每百公里。以武汉为核心的。有武汉至孝感、武汉至黄石等等。

与国铁的衔接，衔接点为汉口等等。

（见图）这是交通网的规划图。以上我举了几个例子。

时间关系我没有展开，最后发展市域铁路服务城市交通，推进城镇化发展，使城乡生活更美好，是我们交通和城市部门的社会责任，我们一定要抓住当前难得的历史机遇，加强协作，资源共享，优质高效，共同推进我国轨道交通与城市的和谐发展。

谢谢大家。