网易财经讯 12月5日,中国经济体制改革研究会公共政策研究中心主任、中国社科院工业经济研究所研究员余晖做客网易财经《北京观察》栏目时,明确指出出租车行业存在的主要问题出在数量管住上,他认为,出租车行业不可能搞特许经营,并提出了3种解决方案。
余晖认为,出租车行业已经没有帕累托改进了,赚的人死赚,赔的人死赔,司机没有办法生存。最近出租车行业出现的风波,估计跟目前社会的心态、社会所处的危机状况有点关系,大家的预期越来越不好,很可能就会因为某一件偶然事件而爆发出来。
余晖分析认为,从目前中国的现象来看,这个问题确实是出在数量管制上,出在出租车投放量的限制上,是否需要限制,从理论上来说可能是不需要限制的,但在世界各国很多地方现在还是采取数量限制的方式,为什么别的国家没有出现这种情况,而在中国却出现这种情况了呢?是不是中国对数量管制、数量准入限制太严了,导致黑车比所谓的合法车辆还要多,甚至超过它一倍以上。北京市社科院数据显示,北京市黑车数量是在9.2万辆。前些年北京市政协的调查是7.2万辆。正规出租车6.7万辆。黑车9.2万辆,超过很多了,别的城市也差不多。黑车多,证明了社会需求在数量管制下受到了压抑。因为有了数量管制,就要有相应的许可程序来把数量管制落实,这个许可程序就是目前用的特许经营的东西,它是一种特许,大概就是建设部2004年的一个规章。
出租车管理办法不叫特许经营,2004年建设部把它正式定为“特许经营”,让我们很吃惊的,这个行业怎么能搞特许经营呢?特许经营一般都是跟老百姓民生、公共产品相关的,比如地铁、大公交、自来水厂,这可以搞特许经营,但出租车行业是一个竞争性产业,怎么能搞特许经营呢?而且它把特许经营特许给了公司,由公司统一拿牌照,然后再分给司机完成,司机等于是被动地参加了这样一个合同关系,然后再通过车份钱的设置,政府对车份钱的管制不是那么严格,没说由它来制定一个特别严格的东西,完全是由公司和司机互相谈判,公司肯定会制定比较高的车份钱。对司机来说,他的利润空间已经非常小了,如果再出现一些变数,包括经济的问题、油价的问题……他可能就会一点就燃。
余晖指出,出租车行业不可能搞特许经营。如果说数量管制在九十年代中期基本能稳定下来,弱势集团和强势集团不平衡的地位已经形成,强势集团是公司和政府达成的非常强势的集团,他们把数量准入制度固化下来,不让松动,而且有所加强,到了2004年又出台了特许经营的制度。
但特许经营具体的操作涉及到治安垄断、公共利益的行业,可以搞“许可”,要发许可证的。《行政许可法》里有相应程序的要求,比如说要进行公开的招投标,以此来获得特许经营权。但这个行业里没有。
对于出租车行业存在的问题,余晖认为存在以下几种解决方法。
首先,从地、县两级开始全面放开数量管制。对于特大型城市,应该用增量带动存量的概念,增量新办法,存量老办法。第一个就是让准备进入这些行业的个体司机有了牌照以后自己通过比较公平的办法来选号,摇号也行,可以挂到北京市个体劳动所协会下的出租车的个体协会。前提是自己买车、自己开车,自己取得运营牌照,这是一个路子。
第二个方法,可以让司机组成自己的出租车公司。
第三种方法,可以开放社会资本进入出租车行业,向政府申请准入牌照,比如政府发一万张牌照,分割成两家公司、三家公司,一个公司拍三千张牌照,拍到牌照就可以雇司机来开,这时候产权是公司的,但必须严格按照现在《劳动法》的操作来做,政府也要对出租车公司的车份钱和整个价格进行管制。但我们更倾向于把车直接发给个体,然后由个体自由选择组合。