只是在直路把车速开到五百，为啥现在才有车做到？

前几天比亚迪用仰望 U9X 突破时速 500 公里的事情大伙应该都知道了吧。

简单来说，是比亚迪先在阿布扎比找了一条非常长也非常直的高速公路（ AL Dhafra 地区的 E11 公路，全长 10 公里，直道部分有 7 公里 ），又找来了上次帮仰望突破极速纪录的德国车手 Marc Basseng 。

然后一脚油门，把仰望 U9X 开到了时速 503.17 公里。

挑战结束以后， Marc Basseng 兴奋地对镜头表示这是自己的又一次超快直线，也是比亚迪的一大步。

但我觉得哥们还是谦虚了。

因为这回，不仅是仰望打破了自己去年在德国 ATP 高环创下的 496.22kph 纪录，又一次成为了地表最速量产车，还第一次把量产超级跑车第一次把极速带到了 500kph 以上。

对于曾经的超级跑车们来说，500 这个数就像是心里的白月光。

知道自己得不到，但光是想想就很开心。

包括布加迪、柯尼塞格和轩尼诗这样的极速专业户，都曾不止一次向 500 时速发起冲击，但终究止步在冲线前的最后一步 ( 燃油车的记录是布加迪 Chiron Super Sport 300+ 保持的 490.5kph ) 。

搞得后来柯尼塞格的老板冯秃都开始宣传说，自家的 Jesko Absolut 车型是一个 “ 准 500 时速 ” 的超级跑车，在模拟器里已经干到 500kph 往上了，只是现实条件不允许。

所以仰望的这回挑战成功，基本就是帮整个超级跑车行业圆梦了。

在开心和直呼牛掰之余，相信有不少朋友心里都有一个类似的疑问。

那就是明明十几缸的内燃机已经非常成熟了，燃油车还有变速箱这样的传动机构保证功率输出的效率，甚至油车还比电车轻很多。

全是优势的油车，为啥在上 500 这件事上被电车比下去了？

你可能觉得这是一个相当复杂的技术问题，但它其实非常简单和纯粹。我来换一个问法大伙就理解了：

为啥博尔特跑 100 米只要 10 秒不到，我们却做不到？

核心的区别在于功率，也就是在跑步的时候，我们能以多长的时间爆发出多大的力量。

汽车也是同理，动力单元的功率越大，能够输出最大功率的时间越久，就越能把动力转变成车车身的动能，获得更高的车速。

只不过当速度达到一定水平以后，物理世界还会给车速提升定下一个门槛：风阻。

根据计算公式，汽车在行进时受到的风阻大小和车速的平方成正比（ 风阻= ½ 风阻系数×空气密度×正投影面积×速度² ）。

随着车速的增大，平时看不见摸不着的空气会在车前逐渐变得粘稠甚至是坚硬，变成一股巨大的力量阻止你继续提高速度。

这里可以做一个简单的计算。

拿前面提到的布加迪 Chiron Super Sport 车型为例，这台车的正投影撞风面积经媒体估算是 2.1-2.2 m²上下，极速模式的风阻系数是 0.35Cd 。

代入到风阻公式可得它在 500kph 受到的理论风阻功率是 1182kW 。

也就是说，在刨去传动损耗、滚动阻力和其他一切附加损耗以后，这台车想要加速到 500kph ，必须在车轮上输出超过 1182kW 也就是 1600-1700 匹的马力。

而燃油车大家也知道，因为传动系统非常复杂且会发热的关系，动力从发动机出来到传到车轮之前，有 15-20% 都会被白白浪费掉。

布加迪当时就实测过，纸面动力高达 1600 匹的 Chiron Super Sport ，在马力机上的轮上功率就只剩 1200 多匹了。

想要达到甚至是超越 500kph 就像我想追上博尔特，不是努努力就能达到的事情，而是存在着跨不过的物理条件限制。

但反过来看，想要达到 500kph 方法其实也非常简单，只要让车子的输出功率足够大，让它能够克服巨大的风阻继续加速就好了嘛。

而这其实就是仰望在 U9X 上用的思路，发动机用了几十年才做到一千匹的动力，但同样的动力，比亚迪可是在不到 30 万的汉 L EV 上用了呀。

也是因此，U9X 直接用上了比亚迪规格最高、 Pro Max 版本的易四方架构，每个车轮都有着独立的驱动电机。

而这四个电机的峰值功率加起来，各位应该猜不到，已经来到了极其恐怖的 2220kW 也就是超过 3000 匹马力。

再加上电动机的传动机构比发动机简单得多，传动的损耗也会更小，那只要能让这四个电机在尽可能长的时间里输出尽可能多的功率，那管他什么滚阻还是风阻还是传动损耗，损耗就损耗吧，上 500kph 完全就是手拿把掐。

也是因此，U9X 上的几乎所有配置都是为了这个目的服务的。就比如它的刀片电池就是比亚迪特殊研发的高性能版本，有着最高 30C 的放电倍率，即使在电量只有五分之一的时候，也可以用 1800kW 的放电功率支持电机运行。

就这，去年还被电动超级跑车品牌 Rimac（ 同时也是布加迪 ）的老板 Mate Rimac 质疑过，因为哥们觉得磷酸铁锂做不到这么恐怖的放电倍率。

只能说，好好看好好学嗷，你迪子哥只演示这一遍。

再比如轮胎，柯尼塞格一直挑战 500kph 没有成功，最核心的问题，就是他们找不到能在这么快的速度下还扛住驻波形变不会解体的轮胎。

为此仰望直接拉着佳通一起研发了 N 年，搞出了 U9X 专用的半热熔轮胎 GitiSport e·GTR² ᴾᴿᴼ（ 这角标也是逆天 ），挑战成功以后佳通还发了个内部信表扬项目组的成员，可想而知是有多难了。

比较遗憾的是，关于 U9X 更多更具体的技术细节，比亚迪其实并没有说太多。

从目前公布的一些官图里看，U9X 的驱动电机和动力电池大概率有着额外的强化和散热设计，至少上头这两个矩形的大方块在普通版 U9 上是没有的，并且基于层叠状的结构判断，它大概率是和散热有关的结构。

既然如此，脖子哥就给大伙补充一些和极速挑战有关的其他有意思的信息吧。

我们前面说到，柯尼塞格还没搞定 500kph 是因为没有合适的轮胎。而另一家超跑厂家轩尼诗遇到的最大的问题，是找不到足够长的机场跑道来达到 500kph 。

它的创始人甚至还在采访里表示过，说虽然公开道路够长，但因为野生动物和里面条件的原因，他更愿意在跑道上完成挑战。

而仰望之所以上次挑战是在德国的 ATP 高速环路，这次却换到了阿布扎比的超级大直道，一个重要的原因是环路上的高速行驶会让车身和地面存在夹角，这就会导致车里的各种水路油路在更低的部分聚集，影响散热。

轮胎的压力分布也会和平路有所区别，影响抓地力。

为了排除路面上的起伏因素，比亚迪甚至和阿布扎比的路政合作，把上面的反光块全都铲了填平。

所以，事大概就是这么个事。比亚迪用没有人做得出来的电池和电机，做到了一件没有人做得出来的事情。

并且基于极速挑战背后需要的庞大的技术规模和成本投入，这件事以后除了比亚迪，或许很难再有车企再愿意去做了。

接下来要做的事，我也已经替比亚迪想好了。

这玩意 1.02 马赫的地表记录，比亚迪什么时候整一下？

撰文：致命空枪

编辑：脖子右拧

美编：素描

图片、资料来源：

仰望汽车