前三季度车均保费同比下降背后，修理厂的定损金额被扣三成…事故车业务越来越鸡肋？

最近，一位修理厂老板在新媒体平台上，透露了今年事故车业务的新现象：“去年保险公司要求配件打9折，今年是定损单还没出来，先扣掉三成，剩下的才是我们的费用。”

事实上，今年早些时候有报道表示，已有保险公司放弃以保费置换事故车资源的模式，改为从定损金额中划走25%-35%的方式。

硬币的另一面，2026年前三季度的车险数据已经披露完毕。

金融监管总局的统计显示，前三季度财产险公司车险原保险保费收入6834亿元，同比下降0.03%，与去年同期基本持平。

此外，车均保费由去年同期的2079.86元降至1983.19元，降幅4.65%，超过六成公司的车均保费出现下降。

然而，承保端的表现与保费端相反。

按保险业务收入加权平均，前三季度行业综合成本率96.70%，同比下降1.28个百分点。

以人保为例，其车险业务实现承保利润132.69亿元，同比增长13.1%，车险综合成本率94.3%，同比下降0.5个百分点。

前端保费下降、承保利润增加，说明赔付与费用同时在压缩，反映到门店端的事故车业务，无疑是进一步缩减的现实。

F6大数据研究院的数据显示，独立售后门店的钣喷业务进厂台次，前三季度同比下降11%，三季度单季降幅为12%。

毫无疑问，终端修理厂的事故车业务仍然处于紧张状态。

01 前三季度车险保费基本持平，人太平车险成本率继续优化

11月初，87家财险公司的三季度偿付能力报告全部披露完毕。

从财险总体保费来看，前三季度，87家公司合计实现保险业务收入14012.85亿元，可比口径同比增长2.42%，增速低于去年同期的4.94%。合计净利润582.5亿元，同比下降25.08%，较去年同期减少195.76亿元。

具体到车险领域。

按66家财产险机构的签单口径，前三季度车险签单保费6937.23亿元，同比下降0.67%，较去年同期减少47.26亿元，基本上处于持平状态。

值得注意的是，车险占签单保费的比重降至49.66%，较上年同期下降0.92个百分点；而车险以外的签单保费达到7032.24亿元，同比增长3.03%，规模首次超过车险，说明车险已经不是财险领域的绝对大头了。

这一趋势同样适用于头部险企，太保产险前三季度非车险保费827.12亿元，首次超过车险的805.33亿元，非车险占比升至50.67%。

在传统老三家中，太保之外，前三季度，人保财险车险保费2203.56亿元，同比增长0.1%；平安产险1660.62亿元，与去年同期持平。

三家合计的车险保费业务收入为4669.51亿元，占保险公司总保费的67.3%，继续处于垄断状态。

在利润维度，只有人保单独披露了车险承保利润，约为133亿元，同比增长约13%；平安和太保均未单独披露此数据。

不过，我们可以从综合成本率来观察保险公司的盈利水平。

前三季度，人保财险、平安产险、太保产险的综合成本率分别为95.8%、95.6%和96.2%，同比全部优化。

按83家可比公司的口径，前三季度平均综合成本率为103.51%，较去年同期下降3.14个百分点，57家实现同比改善。

其中，综合赔付率下降贡献了2.31个百分点，综合费用率下降贡献0.83个百分点。

具体到车险领域，人保前三季度的车险综合成本率在94.3%，平安为95.2%；太保没有单独披露，但产险综合成本率为96.2%，车险预计更低。

同时，根据车险综改之后的数据趋势来看，车险行业的综合费用率下降空间已经不大。

那么，在2026年，车险行业的主线之一仍然在于：费用端已经没有多少余量，赔付端成为维持承保盈利的主要来源。

而赔付端的压力，最终主要由维修企业来承担。

02 新能源车险增长18.6%，赔付增速达31.96%

在车险几乎零增长的背景下，新能源车险是唯一的增量来源，当然也是车险内部承保亏损的板块。

据证券日报从业内获得的数据，前三季度，新能源商业车险签单件数3472.05万件，同比增长27.02%；签单保费1290.15亿元，同比增长18.6%，占车险整体签单保费的17.8%。

件数增速高于保费增速，说明新能源车均保费同样在下降。

按上述数据测算，新能源商业车险的车均保费由去年同期的约3980元降至约3715元，降幅接近7%。

保费增长动力主要来自保有量的提升。

前三季度新能源车销量1247.2万辆，同比增长11.1%，占汽车新车总销量的53.6%；仅看9月单月，这一占比达到61.6%，新能源渗透率持续增长。

公安部统计，截至6月底，全国新能源汽车保有量为4897万辆，占汽车总量的13.19%。

当然，新能源赔付压力同样存在。

前三季度，新能源商业车险有效报案件数1185.17万件，同比增长22.76%；已结赔款729.34亿元，同比增长31.96%。

赔款增速比保费增速高出13个百分点。

按上述数据测算，新能源商业车险的单笔已结赔款由去年同期的约5724元升至约6154元，上升7.5%。

车均保费下降，单笔赔款上升，正是承保亏损的来源。

根据统计，2023年至2025年，新能源车险全行业的承保亏损分别为67亿元、57亿元和56亿元；2025年，新能源车险保费收入1900亿元，综合成本率107%。

中国精算师协会的数据显示，新能源车的车均风险成本约为燃油车的2.2倍，保费却只有燃油车的1.7倍。

数据缺口的原因，主要在于几点，包括出险率高、维修成本高、定损标准尚未统一等。

特别是动力电池，纯电车型动力电池的单件零整比均值为49.59%，一块电池的价格接近整车价格的一半。

这一组成本结构，决定了新能源事故车的定损与维修，很难按燃油车的逻辑处理。

电池的损伤判定、更换与修复的界限、三电系统的检测记录，都需要专门的能力。

汽车服务世界此前报道过一个案例，一台新能源车的大灯需要维修，4S店要求更换总成，报价3万多元；承保公司坚持只修不换，定损只有7000多元。

这个差额并非单纯的议价分歧，反映的是同一处损伤，在两套技术标准下得出的两个结论。

此外，上游车企布局新能源车险的趋势，正在同时影响前端保费和后端赔付，截至目前，已有17家车企布局自营车险。

比亚迪财险以100%直销模式，将后端的事故车业务全部引入自己的4S体系；而问界、小鹏等品牌则通过“驾行安心包”“事故焕新服务”等产品，把事故维修与授权体系绑定。

由此可以看出，新能源车险的保费在增长，赔付在增长，而增量的事故车维修业务，绝大部分不会流到独立售后体系。

03 成本压力转向维修端，事故车维修仍然鸡肋

最后，把视角从前端保费转向后端赔付。

从车险行业的综合成本率，特别是人太平三家的数据走势，就能看出后端事故车业务所受影响。

众所知周，综合成本率由综合赔付率与综合费用率相加构成，两者之间存在此消彼长的关系：费用端压缩得多，赔付端的空间相对宽松；费用端压缩到极限，压力就会转向赔付端。

费用端的压缩来自制度，车险报行合一持续执行，虚列费用、拆分保费、变相返佣被明确禁止，这部分改善是长期的。

赔付端的改善则带有阶段性。

人保财险管理层在中期业绩会上表示：考虑到强厄尔尼诺的气象预期，2026年全年大灾损失将高于2025年。

这也就意味着，2026年四季度和2027年全年，保险公司要在赔付端继续保持改善，只能依赖更大力度的成本管控。

而赔付端的成本管控，主要发生在定损环节，据从业者透露，今年理赔人员背负减损指标，会通过各种方式给修理厂压价。

此外，还有补偿方式的替换。

目前，部分保险公司不再采用以保费置换事故车资源的模式，改为在定损金额中直接扣点，比例在25%至35%之间，并且不计入费用科目，而是直接从赔款中减除。

还有一点，从今年上游车企和保险公司的各种布局来看，事故车业务的流向也在重构，出现了几个新的方向。

一是保险公司的优选店体系。

今年年中，人保财险推出人保优选”服务首批规划3000家门店，入选门店需要具备一、二类维修资质，并接受配件直供。

而未入选的门店，事故车业务会被直接拦截，这套体系的实质，是保险公司用认证网络掌握事故车的入口。

二是车企的自营体系。

这在新能源赛道更为显著，导致事故车从源头被分流，比亚迪、问界、小鹏的做法已经证明此路径。

三是4S集团的总对总合作。

今年以来，头部4S集团仍然加大力度布局，而他们与保险公司达成协议后，可以获得配件免验货与采购折扣。

对于现阶段的4S店而言，事故车维修产值约占售后产值的40%-50%，并成为主要的利润来源之一。

对独立售后体系而言，情况正好相反。

汽车服务世界专栏作者黄灿此前分析过，如果钣喷业务占比超过30%的修理厂，经营风险已经较为突出。

由此，行业维修企业对于事故车业务的反应已经出现分化。

一部分门店下调事故车业务占比，甚至直接放弃；一部分选择主动配合保险公司降本，换取稳定的送修；还有一部分选择对抗，通过抱团维权、视频曝光争取话语权。

在博弈规则发生变化的同时，行业内部的问题也在暴露，过去几年，仅央视就曝光过多起大型骗保案件，说明原有的博弈结构已经难以维持，返点既没有空间，也没有合法性，依附于返点的经营方式随之失效。

更进一步，将目光放得更为长远，未来事故车业务的最大变量或许来自于智能化催生的自动驾驶和无人驾驶。

数据显示，华为乾崑智驾在2025年主动避免碰撞超过212万次，理想全系智驾的主动避险累计达到1727万次，这些数据，无疑会从根本上降低事故车的体量。

总的来说，我们大致可以判断下一阶段事故车业务的走势：在新能源保持增长的背景下，赔款总额仍会增长，但保费增量以及后续的事故车业务，则会主要向体系内集中。

同时，费用率见底、赔付端承压，使得保险公司向维修端转移成本的动力更强。

在此情况下，独立售后的事故车台次将进一步减少，单店能拿到的定损金额也被压缩。

对于大部分修理厂而言，事故车维修可能变得越来越鸡肋。