一张钢板“身份证”告诉你中国造船厂为何能接单接到手软

图1：外高桥造船；图2：钢材库里，行车正在运钢材；图3：智能加工中心内部。 受访公司/供图 张淑贤/摄

证券时报记者 张淑贤

清晨八点，长江入海口南岸。中国船舶工业股份有限公司（以下简称“中国船舶”）子公司上海外高桥造船有限公司（以下简称“外高桥造船”）140万平方米的厂区刚刚醒来。厂区一隅的钢材库里，行车正将一块块锈迹斑斑的钢板吊起，送去烘干、除锈、喷涂、印子。几分钟后，每一块钢板都穿上了防腐“外衣”，领到了自己的“身份证”。

这是一艘巨轮建造的起点。“一块块钢板，经过若干次切割、焊接、再组合，最终形成一条船。”外高桥造船制造部部长李祖发指着钢材库对证券时报记者说。经过他的介绍，造船这项复杂的系统工程变得清晰起来，“现在属于模块化建造，零件、小组立、中组立、大组立、分段预舾装、总装、搭载……就像搭积木一样”。

今年11月6日，外高桥造船正式交付第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”，标志着我国大型邮轮产业迈入批量建造的新阶段。

从一块钢板到一艘巨轮的过程中，三大指标已连续16年位居全球第一的中国造船业，“先进”究竟体现在哪？近日，证券时报记者走进外高桥造船，跟随一块钢板的旅程寻找答案。

一块钢板 一张“身份证”

走进外高桥造船的厂区，人来人往，机器轰鸣，热火朝天的生产景象扑面而来。

外高桥造船成立于1999年，是国内首家按照现代总装造船模式规划建设的骨干船厂，是目前全球唯一可同时建造民用船舶、海洋装备和大型邮轮的船厂。

一艘艘巨轮建造的起点是一块块钢板。锈迹斑斑的钢板，并不能直接用于造船，需要烘干、除锈，再喷涂底漆。“就是给它穿上一层防护衣，不然后续加工过程中还会返锈。”李祖发说。

记者在外高桥造船智能加工中心车间看到，每一块钢板上都印有一长串涵盖数字、字母等的符号。“这是它的‘身份证’，包括船号、分段号和零件号等，每一块钢板都是独一无二的。”李祖发告诉记者，每块钢板用在哪条船上，在采购时就已“敲定”，全程可追溯、不允许混用。

这只是造船业智能化转型的缩影。以外高桥造船智能加工中心为例，该中心预计明年6月全面改造完成，建成后，有望成为中国船舶行业第一家分段建造先行全链条的智能车间。

智能化体现在哪里？智能切割、智能分拣、智能打磨、智能焊接、智能仓储……“再过几个月，智能加工中心改造完成后，车间基本就看不到人。”李祖发说。

以“一拖三”条材生产线为例，从上料到零件入库基本不需要人工参与。其中，在先行小组立的生产车间，32台机器人、16套龙门式焊接装备已上岗，用于焊缝焊接工作。据悉，条材是造船行业为数不多的相似性较高的零部件。

造船业的智能化改造比其他行业难得多、慢得多。“造船是一个超离散型行业，产品全是定制，标准件非常少，以前很难按照相似性原理建设大规模生产线。”李祖发向记者表示，近年来，随着智能制造装备的迭代，造船行业开始参照其他工业自动化路径，探索既兼顾生产刚性又具备智造柔性的产线设计，并同步推进流程再造。

智能化改造，改变的不只是工序流程和生产模式。改造前，外高桥造船智能加工中心的物料缓存周期通常在10天以上，如今已压缩至3天以内。“计划的刚性执行更强了。”李祖发说，全部建成达产后，现场人员预计可减少30%。

2004年进厂，已在外高桥造船待了22年的李祖发，对船厂的变化感受颇为明显：“装备的提升、设计理念的变化和工艺技术的变革，近5年的变化远超过去20年。”

101台套设备 自主可控

我国造船业的先进，还藏在设备清单里。“整个车间101台套设备，绝大多数是国产的。”李祖发告诉记者，虽然个别部件来自进口，但理论上智能加工中心不存在“卡脖子”的情形。

这样的情况，5年前“还实现不了”。李祖发介绍，部分设备由外高桥造船与装备厂家联合开发，属国内乃至国际首台套。

上海是国内高端船舶、海工装备重要制造高地，以外高桥造船、江南造船、沪东中华三大龙头总装企业为核心，集聚一批核心配套主体，已建成研发、建造、配套、验证一体化协同的船舶产业集群，具备就近配套、联合技术攻关的显著优势。

“作为中国邮轮产业链链主，我们重点依托开放高端船型验证场景、输出技术标准与质量管控体系、组建跨主体联合攻关团队、分级培育供应商等举措，牵引本土配套企业提质升级。”外高桥造船企划部/供应链管理部部长王展接受记者采访时表示。

本土配套能力持续增强，一则夯实供应链安全，压缩供货周期、有效管控造船成本；二则带动配套企业协同创新，支撑企业承接高难度高端船舶订单，合力提升产业链整体竞争实力。

从跟跑到并跑再到部分领跑

在造船行业景气周期内，今年以来，我国船舶企业接单接到手软。

根据中国船舶公告，8月28日，外高桥造船联合中国船舶工业贸易有限公司，与中远海运方面签订总金额高达26.88亿美元的船舶建造合同；今年9月1日，广船国际联合中国船舶工业贸易有限公司与某知名船东签订逾10亿美元的造船合同。

来自工信部的数据显示，2026年前三季度，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标分别同比增长50.7%、163.2%和64.8%，占世界总量的比重已分别达63.6%、81.8%和72.4%。从新接订单占世界总量的逾八成来看，全球新船订单正持续向中国集聚。

“截至2025年，我国造船三大指标连续16年位居全球首位，新船订单国际市场份额长期保持高位，成功摘取船舶工业皇冠上的‘三颗明珠’（航母、大型邮轮、LNG船），产业实现从跟跑到并跑、部分领域领跑的历史性跨越。”王展接受记者采访时说。

中国造船业绿色化、高端化的转型进度也在加快。自然资源部披露的数据显示，今年前三季度，我国新接绿色动力船舶订单国际市场份额达74.1%。

不过，对标日韩头部船企，我国造船业仍存在短板。王展分析，部分高端船用核心配套、船舶专业工业软件依赖进口；大型邮轮自主设计能力有待强化，部分高技术船舶建造周期、船台产出效率存在差距；高端品牌积淀、基础前沿研究、精细化工艺管理仍需持续加强。

其中，自主可控方面，部分国产化装备虽已装船应用，但可靠性与性能指标尚有差距；具备国际影响力的本土配套龙头数量不多，国产装备获取国际认证难度较大；总装厂与配套企业常态化协同研发机制仍需完善。

王展建议，下一步，我国要聚焦高附加值船型，发挥链主企业作用组建联合攻关团队；依托首台套示范应用，打通国产装备国际认证通道；优化关键配套产能布局，建设测试验证中试平台，培育一批具备全球竞争力的本土配套龙头；完善供应链风险动态监测预警体系，推动技术优势转化为国际标准话语权，全面增强产业链韧性。

离开外高桥造船厂区时，又有一批钢板已领到“身份证”，即将进入切割工位。从一块钢板的智能之旅，到一条产业链的自主攻坚，我国造船业下一程，有望从部分领跑走向全面领跑。