全球航运，越来越绕不开中国

全球航运，越来越绕不开中国

信德海事 陈洋

中国对全球航运的影响，正在同时体现在货源、航线、船厂、资金和船舶资产管理之中。11月3日，在上海举行的Marine Money中国船舶融资论坛上，从市场分析、宏观讨论，到国际船东访谈、中国租赁和船队投资圆桌，一个共同变化逐渐清晰：中国的贸易与产业结构正在改变运输需求，造船与融资能力则影响全球船东如何投资、何时交船，以及怎样管理未来的现金流。几项能力相互连接，使中国在航运业中的作用延伸到一笔投资的多个环节。

Marine Money亚洲董事总经理Andrew Oates在开场致辞中，将中国称为全球航运及航运金融的“重要支柱之一”。现场颁发的年度租赁交易奖，提供了一个具体例子：获奖项目涉及中远海能6艘27.1万立方米QC-Max型LNG运输船，建造方为沪东中华，船舶配套卡塔尔能源长期租约，融资由五家中国租赁机构共同安排。中国船东、船厂和金融机构，与国际能源企业的长期运输需求，由此连接在同一组资产上。

这样的联系，也贯穿了当天多场讨论。理解它，需要把中国放进全球贸易、船队供给和资本配置的同一张图景中。

贸易路线在变，中国联系也在延伸

宏观圆桌上，香港班轮航运协会主席Roberto Giannetta提出，班轮企业面临的重要问题，是如何理解正在变化的需求结构。供应链韧性、地缘政治和区域化正在推动货物流向更加分散，东南亚、中东、拉美和非洲之间的新联系不断形成。在他的观察中，中国企业、资本和生产设施也在参与这些走廊的建设，使分散后的货流继续与中国的产业和市场保持联系。

这一判断，使“生产在哪里”和“运输需求与谁相连”成为两个需要分别分析的问题。当企业在多个国家布局生产时，原材料、设备、零部件、资本和最终销售市场，可能分布在不同地点。对班轮公司而言，需要跟踪的因而是生产与贸易网络的实际连接方式，进而判断哪些港口、区域航线和中转节点会获得更多业务。

航运咨询机构Maritime Strategies International（MSI）董事总经理Adam Kent博士展示的集装箱贸易图表，为这种变化提供了市场层面的观察。以2012年为基期，远东至非洲、拉美和大洋洲等非传统主干航线的货量增长表现突出。这些指数不能用来比较各航线的绝对规模，却说明，未来增量的分布，需要在传统东西向干线之外寻找。

这也会影响船队配置。更分散的货流，对船舶尺度、港口适应能力、航次安排和支线衔接提出不同要求。Roberto Giannetta强调的经营灵活性，正是企业应对这种变化的一种能力：在贸易网络持续调整时，能够进入新的细分航线，往往比单纯增加总运力更有价值。

中国需求正在改变货种和用船方式

中国经济结构的变化，同样要求航运业更新对需求的理解。

Adam Kent在演讲中指出，中国建筑相关钢材需求走弱，制造业用钢和钢材出口的作用更加突出。对干散货市场而言，这意味着观察中国需求时，需要同时跟踪房地产、制造业、出口以及不同原料的消费变化。钢铁需求内部的调整，会沿着产业链传递至矿石、煤炭、钢材和其他散货运输，各类船舶承接的影响并不相同。

铝土矿是另一条重要线索。MSI将几内亚等地的铝土矿出口增长，列为干散货需求的重要支撑。西非至中国的运输，既涉及新增货量，也涉及更长的航程和不同的周转条件。在MSI展示的两个海岬型船单船案例中，澳大利亚至中国样本船的锚泊时间占比为4%，西非至中国样本船则达到23%。这不是整条航线的平均值，但它清楚说明，同样运一吨货，对船舶时间的占用可以相差很大。

在MSI的2026年干散货预测中，贸易量增长约2%，吨海里增长约3.5%，计入运营效率等因素后的船舶需求增长接近5%。因此，中国需求对航运的影响，需要沿着“采购多少、从哪里采购、运多远、多久完成运输”逐层展开。仅用进口总吨数，已经难以充分解释不同船型的市场表现。

Banchero Costa全球研究主管Ralph Leszczynski则在宏观圆桌中，将中国的石油库存和采购节奏纳入对能源贸易的分析。他的发言提示，库存能够改变采购发生的时间，供应来源调整能够改变运输距离。中国作为大型进口市场，其采购行为的变化，会影响货物何时进入海运市场，以及哪些航线和船队承接这些运输。

从制造业用钢，到西非铝土矿，再到能源库存，中国对航运的影响正在呈现更多层次。需求的结构、来源和时间安排，越来越需要与总量一起观察。

中国造船能力正在影响全球船队的投资节奏

需求变化决定需要怎样的运输，造船能力则决定新增运力何时、以什么成本进入市场。

Adam Kent在演讲中比较了2023年末至2026年9月不同造船国家的手持订单，并将中国列为全球有效造船产能扩张的主要来源。其展示的变化包括既有基地扩建、停产设施重新启用以及新进入者。原STX大连厂区与恒力重工扩建后的影像对比，直观呈现了大型造船基地的变化；与此同时，接单船厂数量仍低于上一轮高峰，说明本轮扩张也包含既有资源整合与单体基地规模扩大。

对国际船东而言，这种能力关系到一项投资能否真正执行。批量更新船队，需要同时落实船型设计、船位、设备、交付计划和资金安排。中国船厂能够承接多船型、批量项目，使船东更容易组织跨年度的投资组合，也使全球船队更新与中国造船生产安排形成更紧密的联系。

但产能扩张也会进入未来价格与供需的计算。MSI预计，2026年全球全年新船订造量接近1.7亿总吨，该数字包含对年内剩余时间的预测。大量订单将于2027年至2029年转化为实际运力；其集装箱船模型显示，2028年即使计入预计拆船，船队净增长仍约为11%。这些是建立在交付、拆船等假设上的预测，却说明当前投资正在形成怎样的供给规模。

对船厂而言，充足的在手订单支撑当期经营；对未来报价而言，则需要观察扩大的产能能否持续获得新订单。MSI在本次演讲中预计，部分代表船型的新造船价格将从高位调整。其10月27日另行发布的分析也强调，本轮高收益与较弱贸易增长并存，未来不同类型船厂的承压程度可能分化。

中国造船的影响，因而同时作用于两端：它支持船东落实今天的更新与扩张，也在塑造未来的交付规模、船位供给和资产购入成本。

中国租赁把批量订船变成可执行项目

船位落实之后，融资能否匹配建造和交付，直接关系到投资计划能否推进。

这轮业务增长，也经历了外部政策不确定性的检验。Watson Farley & Williams亚太及中东海事业务负责人Christoforos Bisbikos在圆桌中回顾，去年有市场参与者咨询如何退出中国融资，如今，他接触的同一些客户又开始询问中国租赁机构能够提供什么条件。这样的变化反映了部分客户对合作的重新评估，也说明持续完成交易、提供资金与调整结构，会影响船东面对不确定性时的选择。

HIT Marine管理合伙人李博霖（Berlin Li）在演讲中介绍，其调查范围内积极提供美元融资的中国租赁机构，已从两年前的31家增加至39家；积极寻找非中资船东融资机会的机构，则从25家增加至29家。这些是他的市场调查口径，反映相关机构的展业范围与意愿。机构数量增加之外，他更看重资金承接能力、融资期限、交付前融资和结构设计对船东投资的实际支持。

这种支持具有明确的时间要求。船厂付款发生在船舶产生营运收入之前，多艘船的交期和付款节点又各不相同。融资方需要理解整个项目的资金曲线，安排建造期投入、交付融资与后续偿还。李博霖介绍，一些租赁机构能够独立承接4亿至5亿美元规模的交易，新造船融资期限可以达到十年或更长。对批量投资的船东，这些能力直接影响项目规模与执行安排。

“Chinese Leasing Still Going Strong”圆桌进一步展示了执行的重要性。中银金融租赁船舶融资部门执行董事施以航（Yihan Shi）介绍，一笔涉及两组卖方、四艘二手油轮的交易，从最初接洽到放款约45天。江苏金融租赁船舶业务部门总经理张欣航（Sammi Zhang）则将业务增长的重要原因归结为长期积累的信任：合作方能够持续看到交易完成、资金到位，以及机构对行业的投入。

与此同时，更多资金参与也使竞争加剧。按照李博霖的观察，约200个基点的融资利差水平，已有约18家机构竞争。利差只是定价的一部分，还需要与融资成数、担保、租期及还款安排共同比较。Northcape Partners执行董事兼合伙人孙雯（Wen Sun）认为，中国租赁机构提供的条件已经十分具有竞争力，进一步改善的空间有限。

中国租赁的下一步竞争，由此更具体地落在客户理解、交易安排和执行记录上。船东选择长期融资伙伴，需要知道对方能够提供多少资金，也需要判断它能否在付款日履约、在市场变化时继续处理问题。

国际船东为何把中国放在扩张中心

希腊航运企业Venergy Maritime的访谈，将上述能力放进了一家公司的成长过程。

Venergy Maritime集团首席财务官Andreas Giakoumelos介绍，这是他八个月内第三次来到上海，“上海越来越像我们的第二个家”。他在现场以最多34艘新造船介绍集团布局。结合关联平台与订单口径，这一规模包含OceanV Maritime的支线集装箱船及尚待执行的VLCC选择权；其MR2新造船则安排在韩国建造，其他26艘全部在中国建造。

对中国的重视，在他的解释中有两项直接依据：船厂拥有支持批量投资的工业规模，租赁机构具备资金容量与交易结构设计能力。公司在过去一年与10余家租赁机构密切合作，中方合作伙伴愿意了解一家新兴船东的商业计划，并围绕交付、融资和经营需要安排方案。

这一案例也展示了中国能力与国际航运经验如何结合。船东带来资本投入、商业判断、租船与运营安排，中国合作方提供建造、融资及相关服务。项目最终仍需面向国际租家和运输市场，以实际经营收入支持投资回报。中国在其中的作用，已经延伸到新航运平台建立船队和组织资本的过程。

在最后一场“中国优势”圆桌上，招银金融租赁法务负责人Jay Shi还作了一个重要区分：具有共同的中国背景，不代表各机构自动形成固定合作。船东、船厂、银行和租赁机构各自作出商业选择；他所在公司也参与韩国、日本和欧洲建造的项目。产业协作的价值，体现在多个独立主体能够围绕一笔交易，把各自的条件、文件和执行时间协调起来。

同场讨论中，中国出口信用保险公司项目险业务部门负责人沈楠David Shen强调了理解上下游客户对尽职调查的价值；Seacon Ships Development Group投资与资金部门总经理张春奇Chunqi Zhang则谈到，中国进出口业务、船厂能力、债务和股权资金，为船东开展项目提供了条件。这些发言说明，中国航运能力的形成，包含货源基础、产业经验、金融服务和具体交易的长期积累。

人民币、估值与退出，正在延伸金融服务

资金进入船舶资产之后，仍然需要处理币种、估值、持有与退出。论坛上多场讨论，已经延伸到这些更长周期的问题。

人民币融资是其中一项。李博霖认为，拥有人民币收入的船东更容易采用人民币融资，更多人民币计价的长期租约，也有助于推动国际船东考虑这一选择。Jay Shi则介绍，客户的人民币造船合同、人民币租金收入，正在带来相应的融资需求。船厂报价、经营收入与融资币种之间的联系，正在影响交易安排。

这种选择仍需逐笔测算。对于收入主要以美元或其他货币计价的船东，人民币负债会产生汇率敞口，融资成本比较需要同时考虑对冲费用、期限与工具可获得性。圆桌嘉宾明确谈到了这些问题。人民币融资的业务空间，取决于资金成本吸引力，也取决于收入与负债能否妥善匹配。

资产管理同样受到更多关注。李博霖介绍，过去18个月，他观察到的中国租赁机构经营租赁组合中，已有30余艘现代化船舶出售。上海航运交易所的主题发言则讨论了船舶如何估值、跨境交易如何交割，以及船队资产组合怎样有序退出，并介绍了一笔11艘散货船组合通过公开竞价转让的案例。新增投放与存量出售可以同时发生，分别服务于不同的客户、资产和风险安排。

相关基础设施也在完善。10月20日，上海交易集团、上海海事局、中国船级社上海分社共同发布上海国际船舶估值平台。对资金提供方而言，可解释、可检验的估值，关系到抵押物管理、资产审计和处置决策；对国际买方而言，交易流程与退出渠道则影响其参与市场的成本。随着持有资产增多，这些服务会更直接地影响资本能否持续进入航运。gzw.sh.gov.cn

设计、能效与燃料，正在影响下一轮投资

中国船厂与金融机构所承接的，还包括一组更长周期的技术选择。

在绿色航运与船队投资讨论中，伦敦大学学院航运与海洋研究团队高级研究员Marie Fricaudet介绍，其团队通过大量可能情景，评估不同船舶面对气候政策、燃料成本和技术变化时的表现。她强调，船舶未来价值也来自适应能力，例如燃料切换和改造的可能性。对一艘可能运营二三十年的资产，单一收益预测难以覆盖所有重要变化。

上海船舶研究设计院副院长周志勇则从工程角度，讨论了水动力计算、结构优化、数字化与节能设计的作用。其思路是，在燃料路径仍有不确定性时，先提高船舶本身的效率，同时结合船东、船厂和供应商反馈，检验新技术的可靠性与经济性。这使设计机构的作用延伸到投资判断和交付后的实际表现。

中银金融租赁业务审批部副总经理宋晓飞将问题概括得很直接：“不是算不清楚今天的账，而是算不清楚明天的规则。”他提出，对船东和资产进行动态评估，重视能够改善能效的装置，并讨论未来残值设定能否动态调整。SeaKapital首席财务官Mark Teng则以甲醇预留化学品船和LNG加注船投资，说明保留技术选择空间与考虑运营成熟度的重要性。

宏观圆桌还把中国港口纳入了这一判断。Roberto Giannetta认为，绿色航运走廊会向投资者传递未来燃料供应、基础设施和运营标准的信号。对船东而言，选用什么技术，需要与未来在哪里加注、如何运营联系起来。中国在造船、设计、港口和融资中的参与，使这些选择更容易在同一项目中相遇，也要求相关主体共同承担验证和协调的工作。

联系越深，越要看清风险如何传导

中国在全球航运中的联系不断加深，也使风险分析需要更加细致。

DNB Carnegie亚太债务解决方案负责人Michael James Kay在宏观圆桌中指出，同一笔船舶融资，可能同时涉及中国船厂、中国资金、运往中国的货物，以及依赖中国需求的租家。对贷款人而言，关键是识别这些联系分别在哪里、集中程度有多高、彼此之间又有怎样的相关性。

这一框架具有实际意义。一家公司拥有多艘船、多个交易对手，并不自动说明风险已经充分分散。如果多条现金流依赖相近的产业需求，相关资产又在同一时期交付，市场变化仍可能同时作用于经营收入和资产估值。评估中国联系，需要分别检查建造交付、货源与租约、融资来源以及资金可替代性。

高船价使这种检验更加紧迫。招银金融租赁船舶业务部门总监谢仲安（Caesar Xie）提出，应综合评估资产、租约覆盖、收入及下行情景；建信金融租赁执行董事李増林（Zenglin Li）则明确表达了对高资产价格的关注，并介绍了长期营运安排、控制杠杆和担保等措施。机构仍在扩大业务，但各自的风险条件与客户选择并不相同。

Adam Kent的分析则从市场端提出了同一个问题：如果航线缩短、等待减少，船舶效率提高，而大量新船又陆续交付，当前高收益对投资的支持就需要重新测算。中国船厂能够交付新船，中国机构能够提供资金，船舶长期经营所需的收入，仍须由未来贸易和运输需求来实现。

上海金融业联合会常务副秘书长帅师在致辞中说，“繁荣的市场只是窗口，绝非保险箱”。这句话也适用于论坛上贯穿始终的中国元素。更大的货源、建造与资金能力，正在创造更多跨境合作机会；这些机会最终能留下多少长期回报，需要由交付质量、租约履行、资产管理和跨周期的现金流来检验。

未来几年，中国的贸易结构、船厂交付、金融机构风险偏好和港口能源供给，将与全球船东的投资及经营决策继续相互作用。国际航运企业需要更深入地理解中国，中国的产业与金融机构也需要更深入地理解全球客户和市场。双方的联系，正在从一次采购或一笔融资，延伸为贯穿船舶生命周期的合作。

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