何小鹏放话“智驾强就出国”，于是我们把出海车企的家底扒了一遍

前阵子何小鹏说了句话，大概意思是：想证明自己智驾强，那就应该出国。

听到这话，国内不少人的反应可能是：特斯拉FSD在国外被媒体捧上天的时候，咱国内不都是说海外场景太简单，没什么含金量吗？

但翻了一圈各家智驾出海的实际情况之后，会发现在海外“开张”还真不容易。

那么，有哪些国产厂商带着智驾出海了，过程到底有多麻烦？

我们不妨假设你手里正有一套领航辅助驾驶功能，现在迫切想送出海，看看接下来可以怎么做。

首冲慕尼黑

首先，你得抓紧时间了，针对城区智驾系统的R171 Series 02法规获批了。

也就是说，2026年底起，搭载城区智驾功能的车辆可以在认可该法规的全球主要市场合法上路。

认可这条联合国法规的国家起码有50多个，包括欧盟27国，有许多没有自己的智驾功能认证体系的国家也普遍会采纳使用。

这意味着接下来各家智能驾驶将开始“全球大乱斗”，快人一步就是好棋。

但由于中美两国不在此法规范围内，所以你和特斯拉FSD的交锋只能在别的地区进行。

想落地功能，你得在海外选个大本营。

因为各个国家路况不同，国内这套交通规则拿出去也吃不开。

虽然大模型这颗大脑已经养成了方法论，但它需要当地的驾驶数据来“入乡随俗”。

国外的数据又不能带到国内来训练，所以你就只能在当地采集数据训练模型了。

如果你像卓驭一样已经拿下了大众汽车的合作，那把总部设在离大众较近的布伦瑞克就是个不错的选择。

又或者你的目光很快会锁定慕尼黑——要不是个好地方，地平线、轻舟智航和小鹏怎么会在这里设置总部或研发中心呢？

2025慕尼黑国际车展

Momenta虽然没有在慕尼黑设置总部，但活跃度相当高，不仅在这里测试几百次，和Uber 的 L4 运营也是从这里启动的。

想输出智能驾驶，把根扎在慕尼黑的好处太多了。

被誉为“巴伐利亚硅谷”的慕尼黑有宝马，周边城市还有奔驰、奥迪，方案最后都是为了上车，而潜在大客户就在这里。

联合开发要高频对接，物理距离就是响应速度，跟未来的甲方“帖帖”何乐而不为。

要论人才，这里有慕尼黑工业大学，还有苹果、谷歌、英伟达以及蔚来、小鹏等企业，人才流动起来也宛如一汪活水。

要论场景，这里有复杂老城区、不限速高速，冬天还下雪能提供极端天气，采数据浓度高。

这里还有政府扶持、慕尼黑车展这样的行业信息中心等等。

做好方案以后，当地就有“考官”。

欧盟认证绕不开的第三方技术服务机构就在慕尼黑，周边还聚集了大批认证工程服务商、合规咨询、测试场运营方，有完整的供应链。

总之，要想智驾驶出海，慕尼黑提供了最全面的基础设施。

多重手续路漫漫

选好据点之后，真正的“制度通关”才开始。

第一步就是“SMS”审核，也就是证明“这家公司开发智驾的流程是安全的”。

据说奇瑞光这一步就花了六个月。

第二步是“采数据”，就像开餐馆做饭之前就得有卫生许可证，你采集数据之前也要报申请道路测试许可。

重点是搭建数据处理的合法架构，比如完成数据处理活动登记、做数据保护影响评估等等。

拿到数据再当地做算法适配优化以后，得再办手续让那个测试车上路试试。

如果你的方案已经能在当地跑了，就可以带着测试数据和体系文件去考试了，也就是我们前面提到的R171 Series 02。

一旦R171 Series 02通过，那就可以在当地开放功能供车主使用。

要命的是，这三件事是一关接一关，任何一环卡住，功能都无法量产。

谁先开进欧盟

可能有细心的朋友已经在疑问了，既然欧盟采纳的R171 Series 02年底才落地，特斯拉FSD是怎么能在欧盟之一的荷兰拿到上路权的？

实际上，特斯拉FSD在荷兰拿到的是临时豁免权。

由于当时特斯拉FSD在荷兰这个考点去拿“欧盟通用证书”时，法规还停留在针对高速领航辅助的R171 Series 01阶段。

而能在城市跑的特斯拉FSD功能早就超过了此范围，所以它还走了欧盟 2018/858 法规第 39 条“新技术豁免”通道——证明“虽然不完全符合现行规则，但安全水平至少等效”。

从正式启动认证到拿到荷兰批准，特斯拉用了 18 个月，包括4500次封闭赛道测试和13000次客户随车体验。

即使过程如此艰难，这张批准也是有条件的，也就是只有荷兰和部分跟进的国家认可，不是整个欧盟认可。

拿到证6个月以后，特斯拉要再次等欧盟表决。

如果欧盟同意，接下来FSD 在全欧盟合法；

如果欧盟拒绝，那FSD在荷兰等全欧盟都不合法；

如果欧盟不表态，那就维持现状等下一次表决。

目前特斯拉FSD就卡在了欧盟不表态的状态下，迟迟没有拿到全欧盟的通行证，但仍能在荷兰以及立陶宛这种跟进的国家中使用。

接下来欧盟会对FSD开门还是锁门，率先走进欧盟的是FSD还是后来追上的国产厂商，随着R171 Series 02的执行应该很快就有答案了。

L2和L4

既然都在等R171 Series 02才能有法可依，功能落地，那么谁更接近起点呢？

由于R171 认证的申报主体只能是车企，供应商拿不到证，所以目前在海外我们只用看三家：

智己，方案和Momenta绑定，出海很早，在英国能够量产“拨杆变道”功能，在巴黎展示过测试片段；

小鹏，自研方案，已经在慕尼黑和巴黎对媒体展示过完整的领航辅助功能；

奇瑞，关于在海外的功能展示虽然没声量，但确确实实拿下了“SMS”审核。

其余例如长安、比亚迪、广汽等等，基本都在计划阶段，等明年再看各家的“中国速度”。

除了欧盟这些发达国家，还有个地方也非常推崇智能驾驶——中东。

中东甚至只对L4级自动驾驶有条条框框，对L2级辅助驾驶都没什么要求。

那为什么大家不拿着辅助驾驶去中东卖呢？

原因很简单：风险大、收获小。

本来中东的新车销量就低，为了那点销量还要在当地做语言交互、数据闭环等本地化适配，不值当。

而且没有针对L2级辅助驾驶的法规看似自由，实则少了一块“免责盾牌”。

无法可依，车主们又缺少功能认知，万一出了事故，品牌打完官司就可以拿着被摔碎的招牌退出市场了。

不过这里却是L4级厂商们的天堂。

中东政府把无人驾驶当国家转型名片，所以门户大开，对L4级企业的投资、补贴和产业扶持都很丰厚。

比如文远知行拿了全球首个国家级全域牌照，萝卜快跑是迪拜唯一获准全无人测试的企业，很多国内企业都在这里经营着较大规模的车队。

其中文远知行在阿布扎比实现区域盈利，算是中国智驾出海第一个真正赚到钱的。

另外还有个区别，在中东做Robotaxi可以使用高精地图，因为路径都是固定的，且当地城市建设规整，也利于采图。

无论是目标用户、盈利模式、运营范围还是技术路线，这都和要用无图方案闯全球的车企们完全不同。

何小鹏说“智驾强就出国”，但出海检验的和国内比的本来就不是同一种“强”——国内难在路况，系统框架是一点点搭起来的。

海外难在制度，包括不能跨境的数据等等。

系统框架搭建好以后，要再去学新的规则，就像掌握了健身技巧，但换了个身体要重新练肌肉。

随着出海转折点的到来，留给供应商们的路正在变窄。

原先“大象转身”有些费力的供应商比如博世，正在凭着丰富的出海经验和便捷的背景转型成“合规摆渡人”。

接下来的全球智驾赛场，拼的不止是技术，而是谁能更早学会在别人的规则里，把自己的技术变成合法上路的商品。