印度北部又摔了一架直升机。10月30日,北阿坎德邦乔希马特附近,一架载着朝圣客的直升机撞上了山。
机上一共6个人,5名乘客加1名飞行员,全部遇难。出事的地方又高又偏,救援人员徒步赶过去,花了30多个小时才把6具遗体都从残骸里抬出来。
消息一出来,很多网友头一句就问:谁干的?是不是有人搞破坏?
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坠机的具体原因官方还没给出结论,印度飞机事故调查局正在调查。真要追问责任,眼下大家盯得最紧的是天气和放飞这两件事。
先把基本情况说清楚。出事的是一架空客AS350B3。运营方是私营的跨印航空公司,航线从巴德里纳特飞往德拉敦的萨哈斯特拉达拉。
据官方通报,飞机当地时间1点14分左右起飞,当时正下着雪,飞到哈蒂山一带就失去了联系。从起飞到断联,大约只有两分钟。
AS350B3外号叫“松鼠”,高原性能出了名的好。2005年还有人开着这款直升机降落在珠峰顶上。它的短板也很明显,只有一台发动机。
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在山谷里碰上坏天气,飞行员能调整的余地很小。印度网上有人直接发问:天气这么差,是谁批准起飞的?遇难者的身份已经公布。
5名乘客来自班加罗尔和卡纳塔克邦其他地方。里面有班加罗尔警方中央犯罪科的督察阿伦·萨伦克,有两名律师,有一位商人,还有一位做家禽生意的。
飞行员希曼舒·萨巴瓦尔48岁,家在德里。5个人结伴去朝圣,6个家庭就这样没了顶梁柱。
非要问“谁干的”,需要查清运营与监管责任,不能在调查结束前认定人为破坏。2025年6月,凯达尔纳特附近一架直升机坠毁,机上7人全部遇难。
事后当地查了一圈,发现跨印航空也有两架直升机在恶劣天气里飞过,公司当时就被处理了。一年多以后,同一家公司又在坏天气里摔了飞机。
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这条朝圣航线的事故记录确实很难看。2025年5月,一架飞往甘戈特里的直升机在甘格纳尼附近坠毁,连飞行员在内死了6个人。
6月凯达尔纳特那次,遇难的人里有一对夫妻和他们两岁的女儿。印度媒体统计,那是不到两个月里的第五起同类事故。
这次出事后,跨印航空整个机队都被停飞了。民航大事故也不少。
2025年6月,印度航空一架飞往伦敦的客机在艾哈迈达巴德坠毁,机上241人遇难,地面也有人丧生。同年11月,印度“光辉”战机在迪拜航展上表演时坠地,飞行员牺牲。
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客机、直升机、战机都出过事,需要分别调查其安全原因,不能因发生在同一国家就认定原因相同。这事怎么扯上莫迪了?问题出在时间点上。
差不多同一时间,俄罗斯世界武器贸易分析中心发了一份报告。报告建议印度先从俄罗斯买50架苏-57,剩下450架在本土授权生产,还顺带批评了印度的“阵风”和“光辉”项目。
加起来500架,胃口一点都不小。今年俄方推销苏-57很卖力。
1月,俄罗斯联合航空制造集团负责人说,双方技术磋商已经谈得很深,里面包括在印度授权生产出口型苏-57E。6月,普京提出和印度联合生产苏-57,还说合作可以“没有限制”。
9月11日莫迪和普京在新德里会面,苏-57也上了议程,这是莫斯科第一次正式确认在谈对印出售苏-57。印度这边的态度就冷静多了。
今年9月,印度国防秘书拉杰什·库马尔·辛格说,买不买外国五代机还没定,印度自己的项目是AMCA。谈了这么久,双方一份正式合同都没签。
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印度以前还退出过和俄罗斯基于苏-57联合研制五代机的项目。那是2018年的事。印度空军确实缺飞机。
现在的作战中队大约29个,编制要求是42个。自研的AMCA乐观估计也要2035年前后才能服役。
缺口这么大,难怪俄方报告一开口就是500架。飞机买回来只是第一步,维护、训练、备件哪样跟不上都会出事。防空这边推进得快一些。
2018年10月,印度花54.3亿美元订了5个S-400团,已经到手4个,都在服役。第五个团因为俄乌冲突一拖再拖,俄方承诺2026年11月前交付。
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印度还在跟俄方谈再买5个S-400团,外加“铠甲-S1”近程防空系统。S-500还停在“探讨能不能买”的阶段,离装备部队还远。
民用直升机事故暴露的运营与监管问题,应与尚未签约的战机采购分别讨论。两者发生时间接近,不能据此认定事故影响了军购谈判。
米格-21在印度服役六十多年,摔了几百架,去年9月才全部退役。教训就摆在眼前。
苏-57这一单短期内还是谈得多、签得少。俄罗斯要订单,也要回笼资金。
印度要技术,还想拿俄方的报价去跟美国讨价还价,顺便给国内自研派一个交代。两边想要的东西对不上,拖着对印度最划算。
站在中国的角度,印度买什么装备是它自己的事。有关装备部署值得关注,中国自身建设仍应按既定规划推进。
这两年中印关系在回暖,边境保持稳定,对两国老百姓都是好事。回到那6个遇难的人。调查结论短时间内出不来。
跨印航空还能不能复飞,谁该担责任,朝圣航线的天气放飞标准会不会收紧,都要往后看。飞机花钱就能买到,安全得靠一条条规矩真正落实。
这笔账,莫迪政府应该先算明白。
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