赚了几十年，大众在华第一次赔钱

财报发布后，我把研报一页页往下翻，觉得数字不对，掏出计算器又按了一遍。

还是那个数。

算完，我心里先冒出一个判断：压垮大众利润的，不只是这一轮价格战，还有很早之前押错的路线。但深究下去，问题远不只是“路线”两个字。大众在中国真正的拧巴在于产品结构错位：该补的插混/增程基本盘六年没补上，反倒在本就竞争激烈的纯电赛道，放任旗下三个合资实体、多个品牌在同价格区间扎堆布局，姐妹车型重复投放，平白消耗了大量资源。

先说一个时间点：2020年。那一年，大众把电动化的主线定死，all in纯电，插混优先级靠后。在狼堡当时的判断里，纯电就是最终方向，插混只是过渡产物。

一晃六年过去，真正吃掉大众利润底盘的，不是纯电，是插混和增程。当年被当成过渡路线的技术，精准吃掉了朗逸（参数丨图片）、途观这些利润奶牛的基本盘。

路线选错的时候，惩罚不会马上来。它会等，等产品周期走完，等旧平台走到生命周期末端，然后一次性结算。

大众三季度财报里的中国账

先记住三个数字。

第一个，下滑30.3%。大众三季度在华交付137.53万辆，是集团全球跌幅最大的单一市场。把中国市场拿掉，集团其他市场前三季度销量只跌了0.9%。可以说，大众全球销量增速往下掉，最大的拖累就是中国市场。

2026年1至9月，大众集团在华交付137.53万辆，同比降30.3%；纯电车型交付4.89万辆，同比降42.5%，占比降至3.5%（去年同期4.3%）。

第二个，资产减值10亿欧元。三季度财报里那笔中国区资产减值，大众集团没有做更多信息披露，但市场普遍认为主要砸的就是大众安徽。

根据江淮汽车公告，大众安徽2023‑2025累计经营亏损约115亿元人民币——2023年17.8亿元，2024年53.5亿元，2025年43.2亿元。

受中国汽车市场形势影响，大众集团于报告日对中国境内合并报表子公司开展资产减值，产生10亿欧元非现金减值损失。

第三个，亏损1.13亿欧元。大众集团前三季度在华权益法核算的营业亏损，有记录以来的第一次。去年同期，这个数字还是+7.44亿欧元。再往前翻：2023年，是26.21亿欧元；2024年，是17.42亿欧元；2025年，是9.58亿欧元；2026年上半年，只剩1.84亿欧元。从2023全年26.21亿到2026上半年1.84亿欧元，缩水九成以上；到2026年前三季度，转为-1.13亿欧元。

中国权益法核算合营企业，就是一汽-大众、上汽大众，大众不并表，只按持股比例确认投资损益。

“权益法”这三个字，得多说一句。它主要算的是上汽大众、一汽-大众这些合资公司按股比分到的盈亏，不是集团内部调账。车卖出去了，合资公司账上不赚钱，大众就按股份认亏。折旧摊销也会影响这个数，但方向很清楚：合资公司是真在亏。

2019年，大众在华交付423万辆，中国市场贡献集团利润近四成。那时候谁要说大众在中国会亏损，会被当成不懂汽车。

七年，就这么一个转身。

纯电没错，错在把插混基本盘让出去了

你可能会说，不对吧。把2026年1到9月中国新能源的结构摊开看：新能源累计上险755.2万辆，渗透率55.9%。其中纯电516.7万辆，占68.4%；插混174.9万辆，占23.2%；增程63.6万辆，占8.4%。

纯电确实占了大头。那为什么说大众押错了战场？

因为插混加增程，1到9月合计238.5万辆，相当大比例落在10万到25万元这个区间。这个区间是什么？恰恰是朗逸、速腾、途观、帕萨特、迈腾活了二十年的价格带。它们要接走的，是那批“没有家充条件、又想省油、又不想改变用车习惯”的人。也就是大众最核心的那批客户。

说得更直白点，大众在中国的困境不是“只输在纯电”，而是插混丢了基本盘，纯电又没能快速补上增量，两头都难受。纯电占新能源近七成，这是事实；但大众在10到25万这块过渡带上的缺位，是更直接砍在利润上的伤口。

大众此前不是没有插混。帕萨特PHEV、途观L PHEV、迈腾GTE都来过，但大多是拿油车改的，价格高、纯电续航短、智能化弱，始终没成规模。真正能打的插混产品，到2026年才一款接一款上来：4月上汽大众发布“混动双擎战略”，5月29日途观L ePro上市，6月底帕萨特ePro、迈腾PHEV、探岳L PHEV跟进。在它最肥的一块阵地上，大众有六年时间没有拿出足够有竞争力的产品。

而这六年，市场根本没等它。

没有对比就没有伤害。

朗逸1.5L自动挡的终端裸车价，在不少地区已经落到7到9万区间。

同价位另一侧，第三代秦PLUS DM-i 140KM领先型，入门就是7.69万。

两辆车放在一起，不是简单一句“价格打平”就能概括的。

朗逸的优势仍然是底盘质感、机械可靠性、保值率口碑。1.5L自吸配6AT跑网约车四十万公里发动机还稳，这种事不是吹出来的。但这些是加分项，不是决定项。当一个准备买第一台家用车的人掏出手机按两分钟，他按的是另一套账：跑一公里要几毛钱？屏多大？会不会说话？座椅有没有通风加热？要不要交购置税？秦PLUS DM-i使用成本确实更低，这导致朗逸不得不大幅终端让利守住交付量。

份额还在，池塘干了

有一组数据，比销量跌幅更能说明大众的处境。

2026年上半年，大众在中国市场燃油车销量大概90多万辆，占中国燃油车市场22%以上的份额。22%，听起来还是老大。

可同一时间，2026年上半年中国燃油车零售439.5万辆，比去年同期掉得很厉害。在一个半年塌掉近四成的池塘里，守住22%的份额，不叫稳住，叫陪着池塘一起干涸。

这就是大众中国最拧巴的地方：份额报表不难看，利润表塌了。因为份额是靠价格撑的，而撑价格的那笔钱，是直接从利润里扣的。

朗逸9月还能卖一万多台，看着还行。但在7年前，朗逸月均销量稳定在四万辆。

这句话，就是开头那笔账的全部答案。为什么按权益法算的营业利润会从正的7.44亿欧元变成负的1.13亿欧元？因为合资公司真的在亏。不是折旧摊销的会计游戏，是每一台车在终端让掉的那几千上万块，一分一分地从利润里扣掉的。

大众安徽一个月卖1597台

大众安徽现在是什么情况，不用带情绪，看数字就明明白白。

目前手里攥着四款车：4月上的与众08，20万级纯电SUV；5月上的与众07，10到13万纯电轿跑；还有面向家庭用户的紧凑型SUV与众06和刚上市没几天的20万级纯电轿跑与众09。

10月官方数据，大众安徽全品牌单月总交付1597台。往前一个月，9月是1651台，其中走得最多的与众08卖了1188辆，与众07卖了369辆，最早上市的与众06只卖出94辆。

一个月，一千五百多台。这个量级放在任何一家新势力身上都算危险，放在一个设计年产能35万辆的工厂身上，就不是“危险”两个字能装下的了。

算一道很简单的账。35万辆是年产能，摊到每个月，接近3万辆。10月交付1597台，意味着这条产线当月的产出，只占它设计能力的5%左右。2025年全年，大众安徽只交出了9000多辆，对应35万辆的年产能，产能利用率不足3%。这条为几十万辆车准备的产线，绝大部分时间在空转——厂房折旧、设备摊销、人工成本，每一天都在照常发生。

固定成本这东西，不怕绝对值高，就怕分母太小。同样一笔折旧，摊到3万辆上是毛毛雨，摊到1500辆上就是压在单车上的石头。

可以说，大众安徽的困境，是三重问题叠在一起：纯电产品竞争力不足、35万辆产能固定成本摊薄、以及三个合资实体多品牌同价带内耗。它不是“路线押错”的单一证据，而是“取舍失灵”最刺眼的账本。

九子夺嫡，自己人打自己人

现在把大众在中国的电动车阵容摊开，混乱感是真实的。

按2026年11月可查的在售和刚上市车型，大致可以列出以下几款：一汽-大众ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ、ID.7 VIZZION；上汽大众ID.3、ID.4X、ID.6X、ID.8X、ID.9X；大众安徽与众06、与众07、与众08、与众09；以及2026年10月22日刚上市的捷达M6。

但数量的混乱只是表象。更关键的是：这些车分属一汽-大众、上汽大众、大众安徽三个合资实体，挂大众、捷达、金标“与众”等不同品牌身份，却在同一价格带里互相踩踏。

一位在一汽-大众门店干了六年的销售经理这样描述：“现在电车布局太多，比如在19万上下这个价位，大众自己摆了三台车在卖，一台5米级的轿跑、一台同轴距的SUV、一台掀背。销售各说各的好，价格差不到一万。”

这句话，比任何一份研报都值钱。

说到这里要分清两件事：前文说大众缺插混，缺的是有竞争力的品类；这里说大众车多，多的是同价格带重复布点的纯电和姐妹车。两者不矛盾，反而互为因果：因为没有一个统一的“中国大众”做取舍，才会该补的过渡带六年没补上，不该扎堆的纯电却一款接一款。大众不是车少，是该有的没有，不该多的多了。

{ 小凤倾 }

说到底，大众在中国的问题，不是慢半拍，是乱了阵脚。

拿丰田比一比，就知道“乱”在哪。

丰田以前在中国的架子，和大众很像：一汽丰田、广汽丰田两套体系，两套研发、两套采购、两套渠道，姊妹车互相踩。但丰田干了一件大众到今天还没干成的事——把两套体系从根上往一起收。

2025年上海车展，丰田搞了ONE R&D研发体制，把一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田和丰田中国研发中心的研发资源拢到一起，核心决策权从日本总部往中国挪。同年又推RCE中国首席工程师制度，中国工程师从企划、开发到上市能完整拍板，不用再等总部条条框框。

更彻底的一步在2026年。广汽通过换股收购一汽丰田50%股权，一汽转身成为广汽的战略股东，南北丰田在资本层面被拧到一根绳上。研发、采购、生产后台逐步统一，目标就一个：少点两套体系各自为战的内耗。

大众不是不知道这条路。问题是，它连从哪下刀都很难找到。

丰田只要摆平一汽和广汽两方。大众要同时面对三家整车合资实体：一汽-大众、上汽大众、大众安徽。南北大众的产品重叠度不比丰田低——迈腾对帕萨特，探岳对途观，速腾对朗逸。但整合意味着长春、上海、合肥三地同时重新分权力、分资源。

更现实的约束是，钱已经砸下去了。MEB产线、大众安徽基地的巨额投入摆在账上。大众安徽一期工厂设计年产能35万辆，2025年产能利用率不足3%，全年只交出9000多辆。工厂建好了，就得开起来摊折旧；车竞争力不够，也只能继续生产、降价清库存，利润再被咬一口。

关键它们还一味加车型。比如大众的ID.4、ID.3、与众07、捷达M6就在同一价格带里互相踩。

这恰恰是因为没有一个“中国大众”的统一产品逻辑在背后做取舍。

2026年4月，大众中国在北京车展上发布了2030目标图景，到2030年，计划在中国推出大约50款新能源车型，其中纯电车型约30款，以此全面覆盖国内各细分市场与价格区间。但这并不能解决大众“同价位区间重复布局、冗余车型谁也不敢率先砍掉”的核心顽疾。