南通拿下上海第三机场，苏州为什么不用急？

文| 创客公社 吴昊钰

苏州没有机场，南通为什么能有2个？

近日，上海市政府、中国民用航空局联合发布《新时代新征程上海国际航空枢纽战略规划》，首次对外明确，南通新机场计划于2035年前建成。

而南通方面的进度条更为清晰，这座机场被列入国家“十五五”规划纲要109项重大工程清单，2027年全面开工，设计年旅客吞吐量4000万人次，与浦东、虹桥机场形成“两地三场”一体化运营格局。

从图纸到工地，只差临门一脚。消息传来，有人欢喜，也有人难免有五味杂陈。

在长三角的城市版图上，论经济体量与产业厚度，苏州从来是标杆级的存在，却至今没有一座属于自己的民航机场；

而隔江而望的南通，不仅坐拥一座运营三十多年的兴东国际机场，如今又将再添一座4F民航机场等级的超级机场。

一个是“一机难求”，一个是“好事成双”。这背后的取舍与分工，藏着长三角一体化最深刻的一盘棋。

为什么是南通？

在回答新机场为何选址南通之前，首先要回答一个问题：已经拥有虹桥、浦东两大机场的上海，为什么还要再建一个机场？

2018年的数据是，上海起降航班已近77.2万架次。这意味着，每分钟平均约有1.5架次飞机从上海起降，繁忙时间段每分钟起落的飞机只会更多。

到2025年，上海两场旅客吞吐量已超1.35亿人次。而据民航专业单位预测，2035年上海都市圈航空潜在年需求总量约3.25亿人次。

未来十年，航空需求预计翻倍。基建这类工程，从来是兵马未动，粮草先行。真等到口渴才掘井，井还没来得及出水，城市就有可能错过了最好的窗口期。

因此，早在2019年初，上海第三机场选址话题就一度成为舆论焦点。公开的候选名单包括南通、苏州、上海崇明、上海奉贤和浙江嘉兴。

五个候选里，苏州的经济体量最大，离上海最近，看上去最顺理成章。但为什么最终胜出的是南通？

原因无外乎两个：苏州离上海太近了，以及周边机场群太多了。

先看距离。苏州和上海本就是“你中有我”的近邻：市中心到虹桥机场不到100公里，与上海接壤的昆山，距虹桥只有50公里，而最东边的花桥镇，到虹桥更是仅仅30多公里，一脚油门的事。

客流被虹桥近水楼台地接走，苏州再单独建一座机场，花重金另起炉灶，必要性难免要打个折。反观南通，地处长三角北翼，通江达海、腹地广阔，恰恰站在上海都市圈需要延伸的方向上。

再看空域。打开长三角地图，苏州几乎被机场包围了：以苏州为中心、150公里为半径，浦东、虹桥、硕放、奔牛、兴东等多座民用和军用机场星罗棋布，进出港航线在苏州头顶纵横交错，长三角的空域早被填满。

上海两座、无锡一座、南通一座，等南通新机场投运，五座机场将把苏州团团围住。在这样一片挤满航线的天空下，苏州再建一座机场，恐怕是“螺蛳壳里做道场”。

而在南通，完全是另一番景象：长江以北空域开阔、干扰较少，是长三角核心区为数不多可落地4F级大型机场的选址，两条3600米跑道、52万平方米航站楼的规划，使其在硬件等级上与浦东站在同一梯队。空域，这块看不见的空中土地，给出了最诚实的答案。

新机场选址南通市通州区二甲镇，距上海虹桥、浦东两大机场的直线距离均约百公里。从一出生起，就被贴上了“上海第三机场”的标签。

这就与“广州第二机场不在广州”“深圳第二机场不在深圳”有着异曲同工之妙：超大城市空域饱和、周边机场密集，干脆借势都市圈同城化，把溢出能力辐射到更广阔的地域。

而南通新机场的定位也写得很清楚：疏解浦东、虹桥的非核心功能，坚持以国内为主、连接支线，构建通达性优、连接支线的航线网。按照规划，建成后浦东、虹桥、南通新机场将形成“两地三场”一体化运营的综合交通体系，年客货吞吐量合计跃升至2亿人次、540万吨。

说到底，南通新机场是上海把机场版图画到了江苏地界：以资本为链，把长三角的腹地资源直接接入上海枢纽的运营网络，实现跨市域的一体化协同。

没有机场，

苏州为什么能照样“起飞”？

不过，在南通即将拥有2座机场的同时，苏州“梅友国际机场”的调侃背后，也折射出长三角一体化最真实且无奈的一面：资源的分配，并不完全以单个城市的意愿为转移。

但一座城市的高度，从不只靠机场的跑道来丈量。尽管苏州暂时没有机场，但仍决心“曲线”圆梦。

这个“曲线”，便是航天航空。

早在2018年，苏州就开始布局。当时在黄维院士的牵线搭桥之下，西北工业大学决定设立西工大太仓校区。（软科显示，西工大在国内排名仅次于北航，位居第二）。

此后，西工大太仓长三角研究院、材料科学姑苏实验室、海鹰空天材料研究院、中科院空天所、北航苏州创新研究院、南航苏州研究院等一批创新载体的集结，为苏州的“起飞”提供了强有力的科研支持。

苏州航天航空产业布局，来源：苏州工信

苏州各县市区也全面发力，各具特色。“你研发发动机，我就研究零部件；你探索航天材料，我便专注飞机内饰。”太仓的航空零部件精密制造、工业园区的发动机零部件、昆山的民用航空部件加工、相城区的海鹰空天材料研究院等“多点开花”，都成为了苏州飞机制造产业链重要一环。

近年来，苏州外有行业巨头纷至沓来，强强联合；内有本土企业蓄力研发，蓬勃发展。

一方面，早在2021年2月，苏州就和中国商飞签署战略合作框架协议，双方实现苏州制造业基础优势和中国商飞航空产业链整合优势互补。2025年11月，中国商飞大飞机江苏太仓研究中心正式投运，让苏州从“零部件供应基地”一跃嵌入大飞机的研发设计链条；

再如空中客车，其在2022年6月宣布空客在中国的首个研发中心落户苏州工业园区，已于2023年4月正式启用；还有中国航天科工集团也在苏相合作区落地，打造数字化、规模化的“空天动力智能制造基地”，项目计划总投资36.4亿……

另一方面，苏州本土企业迈信林航空做发动机、起落架等飞机核心零部件，2021年已在科创板上市；张家港独角兽天兵科技，自主研发的“张家港号”天龙二号液体火箭在2023年首飞成功，打破了全球商业航天企业液体运载火箭首飞持续失败20年的“魔咒”。

说到底，机场从来不是衡量一座城市高度的尺子。回到最初的问题：苏州没有机场，南通为什么有2个机场？

答案并不在谁更优秀，而在谁更合适。与其说这是一场竞争，不如说是一次分工。在长三角一体化的棋盘上，南通补上了上海枢纽的北翼，苏州则以另一种姿态成为深度嵌入航空产业的链主。

当长江天堑变成通途，当“两地三场”在长三角一体化的棋盘上落定，这一局，没有输家。真正决定一座城市高度的，是它能在多大格局里，找准自己的坐标并越飞越高。

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