环渤海区域，哪个码头在“晒太阳”？丨港口圈

正式开启今天的论述前，我们先来玩一个关于环渤海地区矿石码头“两真一假”的游戏。在以下三个论述中，哪两个为真，哪一个为假？

• 环渤海地区矿石码头林立，东边建完西边又上马，彼此相隔又近，肯定有港口在“晒太阳”。

• 环渤海地区虽然40万吨级矿石泊位最多，但大船靠泊仍旧需要等泊。

• 环渤海地区中，曹妃甸港区是矿石接卸量最大的单体港区。

振华Terminexus全球港航摄影大赛获奖作品© 作者：魏伟

不知道你是否猜对？在上述三条论述中，只有“环渤海地区有矿石码头在‘晒太阳’”为假，其余两条皆为真。

海关总署数据显示，2025年中国铁矿石进口总量为12.6亿吨，其中95%以上通过海运完成。细化到具体船型，好望角型（主力运输吨位为18万-25万吨）和VLOC（主力运输吨位为30万-40万吨）两类大型船舶，合计垄断了90%以上的海运运力。

从区域分布来看，环渤海港口群中的河北唐山港曹妃甸港区、青岛港董家口港区、日照港石臼与岚山港区、大连港大孤山港区等，均是铁矿石进口的主力军。具体到各大港口：河北港口集团占比约24%，接卸量约2.8亿吨；日照港铁矿石吞吐量为1.9亿吨；青岛港为1.79亿吨；天津港为1.34亿吨；辽宁港口集团约为7500万吨。上述港口共同撑起了全国进口铁矿石的半壁江山。

从泊位配置来看，河北唐山港曹妃甸港区现有4个25万吨级矿石泊位，其三期工程正东延120米进行扩建，以实现两艘40万吨级巨轮同时靠泊；京唐港区除现有多个20万-25万吨级泊位外，还在新建2个30万吨级泊位；山东港口日照港的矿石接卸主力集中在石臼和岚山港区，不仅配有多个20万吨级泊位，还坐拥4个30万吨级泊位（部分水工结构达40万吨级）；同属山东港口的青岛港，其董家口港区已形成“双40万吨级泊位”比翼齐飞的格局，前湾港区也配有20万吨级泊位；天津港旗下的远航矿石码头建有4个30万吨级泊位，亦是天津港盈利能力最强的码头之一；辽港集团旗下的大连港大孤山港区，拥有交通运输部首批获批的40万吨级矿石泊位，营口港也配有2个30万吨级泊位，两港合计产能约7500万吨；此外，山东港口烟台港西港区也建有1个40万吨级泊位和1个15万吨级转水泊位，铁矿石年吞吐量在1900万吨左右。

也就是说，仅环渤海地区就集结了8个40万吨级（含水工结构）矿石泊位，分别位于青岛港（2个）、曹妃甸港区（2个）、日照港（2个）、大连港（1个）和烟台港（1个）。

若按泊位设计能力测算，环渤海矿石码头的设计总通过能力在6亿吨左右，但实际吞吐量已超7亿吨。这充分印证了文首“两真一假”游戏中的结论——环渤海地区没有矿石码头在“晒太阳”。由此来看，近年来京唐港区新建2个30万吨级泊位、曹妃甸三期扩建“双40万吨”同靠、青岛港董家口投产第二座40万吨级码头、黄骅港扩建20万吨级泊位，也就显得顺理成章。

港口圈（ID:gangkouquan）还注意到一个趋势：未来矿石货源将进一步向大型化泊位聚拢。这背后的核心驱动力在于海运船型的大型化——好望角型船和VLOC已不可避免地垄断了超90%的铁矿石运力。过去，京唐港区、黄骅港由于缺少30万吨级以上的深水专业化泊位，大量20万吨级以上大船只能在锚地排队压港，或者借用10万-15万吨级通用散杂货泊位减载靠泊。这不仅带来高额的滞期费，也无法满足全封闭环保廊道的运输要求。因此，真正面临“晒码头、吃不饱”窘境的，其实是各港口早期建设的10万-15万吨级老旧通用散货泊位。

另一个趋势则是，尽管大型专业化码头并未“晒太阳”，但环渤海各家矿石码头的日子也是冷暖自知，滋味各不相同。

相对而言，曹妃甸港区、京唐港区和日照港的日子更为顺遂。这是因为曹妃甸与京唐港背后依托着地处唐山的首钢京唐、河钢乐亭，日照港则紧邻地处岚山的山钢日照和日照钢铁。上述钢厂均是沿海钢铁布局中极具代表性的现代化钢企，毗邻港口的区位优势不仅大幅降低了钢厂的用矿物流成本，也促成了港口与钢厂的深度绑定。反观高度依赖市场化揽货、二程转水以及长距离铁路争抢内陆货源的港口，如大连港、天津港和青岛港，由于缺乏“前港后厂”的先天条件，将不可避免地面临费率内卷。

通盘来看，高等级深水泊位只是环渤海矿石码头的入场券，决定一个矿石码头能否“活得好”的因素还有很多：后方是否有临港钢铁产能支撑？能否接入重载铁路等高效疏运通道？能否提供保税混矿、保税破碎等高附加值服务？多种因素的叠加才会最终构建起极具竞争力的铁矿石集疏运产业链，也才能成为真正不可替代的矿石大港。