借一艘大船，造一套体系，零跑的海外战略是如何兑现的？

10月16日，西班牙萨拉戈萨工厂，首台零跑B10缓缓驶下产线。这一天距离零跑首次登上慕尼黑车展近三年。三年前，零跑是欧洲市场的陌生面孔。三年后，它成为第一家在欧洲实现深度本地化生产的中国新势力。

巴黎车展上，零跑把A05和D19带到欧洲消费者面前。萨拉戈萨工厂里，B10开始在本地完成冲压、焊装、涂装和总装。三十公里外的马连市，一座独立电池工厂开始投产。销售网络、售后体系和本地制造在同一时间完成联动。

国内市场的背景也在变化，2026年9月，中国新能源乘用车零售渗透率达到67%，创下历史新高。中国新能源汽车在全球最大的市场里完成了充分历练，越来越多车企把目光投向海外。零跑的海外布局，正是在这个时间节点上显出特殊价值。

借船出海，“新合资”开辟出海新路径

零跑的海外路径，起点是一场资本合作。2023年10月，Stellantis集团宣布投资约15亿欧元，收购零跑约20%的股权。2024年5月，双方合资成立零跑国际，Stellantis持股51%，零跑持股49%，总部设在荷兰阿姆斯特丹。这家合资公司独家负责零跑产品在大中华区以外市场的销售与制造。

两年多过去，这份合作结出了扎实的成果。2025年，零跑出口6.7万辆，位居中国新势力第一。2026年前九个月，零跑海外出口已经超过15万辆，提前完成全年目标。零跑国际在2025年实现了年度盈利。零跑CFO李腾飞在业绩电话会上表示，2026年海外销量有望达到20万辆左右。

数字背后是渠道的快速铺开，截至2026年9月，零跑在欧洲的零售网点达到1020家，覆盖36个国家。欧洲消费者平均开车22分钟就能到达一家零跑门店。零跑还把备件提前运到欧洲本地总仓，备件到达率达到98%。消费者的车辆出现故障后，通常两天内就能修好。

在法国，零跑已经形成157家销售及售后网络，覆盖法国全境。零跑还签约法国乒乓球运动员勒布伦兄弟担任品牌大使，并成为法国乒乓球协会的官方合作伙伴。通过法国人熟悉的运动文化和社区活动，一步步走进当地消费者的日常生活。

如果自己从零搭建这套网络，时间和资金成本都难以想象。欧洲汽车市场分散，各国法规、渠道和消费习惯差异很大。一家外来品牌想靠自己铺开上千家网点，往往需要很多年。Stellantis在欧洲经营多年，它的经销网络、物流体系和售后资源是现成的。零跑借用这些资源，相当于把别人几十年的积累直接接到自己身上。

这套模式和上世纪（参数丨图片）八九十年代外资品牌进入中国很像，当时大众、通用等车企来到中国，它们与中方企业成立合资公司，利用本地伙伴的资源快速落地。朱江明在巴黎车展媒体沟通会上提到，零跑在欧洲做的事情，就是把当年外资品牌进中国的路径反过来走了一遍。

但零跑的模式又有不同，零跑国际不是简单的渠道代理，它是一家独立运营、具备生产和销售能力的实体。零跑在合资公司里持股49%，Stellantis同时还是零跑的股东。双方的利益通过股权绑在一起，一荣俱荣。这种结构让合作不再是简单的技术换市场，而是资本、渠道和产品的深度绑定。

这套模式还规避了贸易环境的变化，欧盟在2024年10月对中国电动汽车征收为期五年的反补贴税，本地化生产可以让零跑更好地融入欧洲市场，也能满足当地对本地含量的要求。

2026年10月初，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京举行，双方就混动汽车贸易达成谅解，并继续推进电动汽车价格承诺和复审程序。贸易环境朝着稳定可预期的方向发展，本地化制造正是中国车企扎根欧洲的关键一步。零跑提前布局，它的先发优势会随着时间推移越来越明显。

技术基础与本地化，海外价值靠什么支撑

渠道可以借，但产品和技术是借不来的。零跑海外的另一条主线，就是它把全域自研的体系搬到了欧洲。

从成立初期开始，零跑就矢志成为一家技术驱动的车企，从整车架构到电子电气架构，从电池、电驱到智能座舱和辅助驾驶，都坚持自研。按照零跑官方的说法，它自主掌握了65%的整车成本，建成18座零部件工厂，平台通用化率达到90%。这种深度自研自制的能力，让零跑在国内市场做到了好而不贵。

国内市场的历练是零跑出海的底气，中国是全球最大、竞争最充分的新能源汽车市场，2026年的国内车市，新能源渗透率已经接近七成。能在这种环境里持续增长的产品，本身就经过了充分检验。零跑把同样的产品投放到欧洲市场，产品力优势就更加明显。

朱江明介绍，欧洲市场的电动化速度比此前预期更快，新能源汽车在欧洲的市占率已经超过40%。在这样的市场里，零跑的产品获得了更高的价值认可，同款车型在海外的售价相比国内接近翻倍。更高的售价并没有削弱零跑的吸引力，它的车型在海外依然受到消费者追捧。这说明零跑的产品力在欧洲成熟市场同样经得起比较，也说明中国新能源汽车在全球市场具备真实的价值空间。

萨拉戈萨工厂的改造也体现了这种技术输出，零跑没有简单租用Stellantis的生产线做散件组装，而是把自己的产品标准、制造工艺和质量管理体系整体植入这座工厂。冲压、焊装、涂装和总装四大工艺都在当地完成，车身不再从中国运来。朱江明透露，工厂初期的本地化生产率大约为40%，后续会随着更多自研零部件落地而逐步提升。而为了推进B10生产，萨拉戈萨工厂已经新增450-600人，零跑项目为当地上下游产业发展注入了新的活力。

马连电池工厂则是更关键的一步，这是中国车企在海外落地的首座独立电池工厂，由零跑国际为主体，零跑国内团队主导建设落地。工厂包含模组线和电池包线，一期年产能6万台套起步，成熟后最高可达10万台，二期规划峰值20万台。电池工厂与整车工厂相距仅30公里，两者协同，零跑在欧洲就形成了从电池到整车的完整制造链条。

电池为什么必须本地化？一方面，电池是整车最重、运输成本最高的部件之一，本地组装可以显著降低物流成本。另一方面，本地生产也有助于满足欧洲的关税法规要求。零跑把电池包组装放在欧洲，电芯暂时仍由国内基地供应，等规模上来后再考虑更多环节的本地化。

零跑的技术能力还在向合作方反向输出：2026年5月，Stellantis宣布扩大与零跑的合作，欧宝计划基于零跑的技术架构开发一款全新的C级纯电SUV，并评估2028年在萨拉戈萨投产。这是Stellantis首次与中国合作伙伴共同定义核心车型平台。一家欧洲大型汽车集团愿意用中国新势力的平台造自己的车，这本身就是对零跑技术实力的有力背书。

零跑在巴黎车展上提出“In Europe for Europe”的理念，不再把欧洲当作单纯的出口市场，而是真正在当地造车、用人、服务用户。零跑把中国成熟的电动化技术带到欧洲，也把就业、税收和产业活力留给当地。

零跑在欧洲的价值，可以分两层来看。第一层是模式价值。它用新合资的方式证明，中国车企出海可以与成熟的本地伙伴深度绑定，以更低成本、更快速度打开市场。第二层是体系价值。整车工厂和电池工厂相继落地，说明零跑输出的不只是产品，还有制造标准、技术体系和运营能力。

从产品出海到体系出海，零跑用三年时间在欧洲扎下根来。它的销量、网点和盈利都有公开数据支撑，它的双工厂布局还在持续扩容。随着欧洲电动化进程加快，零跑的海外道路会越走越宽。零跑的海外故事，正在从一个良好的开端，走向更扎实的未来。