崩盘的保值率，正在杀死新能源车？

2026年10月，北京花乡二手车市场，收车的车商围着一台车龄一年的新能源车看了半天，随后报了个价格，在车主听到价格后，明显面露不悦，一台落地20多万、行驶里程一万出头的车，收车价仅10万出头。

对此，车商也表示出自己的无奈，“不是车不好，是我不敢留，就这个回收价我可能都得砸手里。”这种情况不是个例，而是近一段时间每天都在发生的事情。

可能有人对此不解，毕竟在当下的新车发布会上，车企不断抛出更强的智驾、更高的续航、更低的起售价，新能源车展现出了更强的产品力；但在二手车市场的收车档口，却有一套完全不同的评价体系。

很多车商坦言，现在收新能源电车最害怕的不是普遍所说的电池衰减，而是不知道下个月新车会不会又降价、会不会出新款直接把老款技术淘汰。

正常的折旧只是账面上的一道门槛，真正让他们不敢出价的，是一连串在发布会里从来不会被提到的隐性条件，比如质保能不能随车过户、OTA还会不会继续推送、这个车型明年还在不在产品线里、厂家会不会在三个月后推出一个“增配还降价”的改款。

这些条件，在新车宣传里几乎从不出现，但是对于新能源车的保值率却有着巨大的影响，当价格体系、技术路线、产品生命周期和售后承诺同时处于不稳定状态时，二手车商能做的唯一理性选择，就是把收车价压到足够低，用折价来对冲不确定性。

#一年亏一半，三年打骨折？#

当下新能源车的保值率掉到了什么程度？先看整体数据，中国汽车流通协会2026年上半年数据显示，新能源车三年平均保值率44.8%，燃油车三年保值率46.07%，两者差距1.27个百分点。

这时候有人会说，这么看新能源的保值率和燃油车差不多呀？准确的形容难道不应该是“油电残值接近”，为什么会说新能源保值率崩了呢？因为这个所谓的“接近”需要拆解来看。

燃油车的三年保值率在2022年的数值还是67.6%，现阶段是一路跌下来到如今的46.07%，在4年的时间里面由于价格战等因素调到这个数值；而新能源车这个接近的数值主要是由于燃油车跌得太狠，而把这个差距抹平，那么此时用这个短期内快速下跌的参照系来对比显然没办法整明自身的数值“健康”。

而且单就新能源内部的品类，现阶段也出现了保值率的高低分化。

中国汽车流通协会2026年一季度数据：12到18万的主流家用电车，三年保值率大约在55%到62%之间；而20到28万的中高端纯电，三年保值率掉到了45%到53%；以15万和22万两款车做对比，三年后账面亏损差额能到3.6万元以上。

按说过去一般是越贵的车会越保值，但是这个理论在新能源车这块儿不成立。

针对这个问题其实很好理解，这个原因不在电池，也不在品牌，而是在技术代际的落差。举个例子，2026年，800V高压平台已经从旗舰配置下沉到了16万级别的车型上面，两年前花28万买的那台400V准旗舰，在充电速度上已经被今天16万的新车甩开一倍，这种技术下沉，直接把高价新能源的残值打穿了。

而且我们需要关注的一点是，在很多新能源车上面，一年期和三年期的保值率完全是天差地别。

以2026年9月数据为例，小米YU7一年保值率82.5%，理想MEGA（参数丨图片） 78.1%，蔚来ES8 77.5%，但三年期纯电榜单上，特斯拉Model 3以61.4%居首，Model X 59.5%，Model Y 53.9%。

一年期的高保值率，很大程度上是新车热度、交付节奏和稀缺性撑起来的；三年期才是市场对一台车长期价值的真实验证，很多在一年期榜单上名列前茅的车型，到了三年期，名字已经不在前列了。

在诸多新能源品类当中，也有保值率较高的品类，比如插混，其残值韧性明显好于纯电，像坦克500新能源三年保值率64.2%，哈弗猛龙60%，坦克400新能源59.7%，插混三年保值率前十里面，国产车型占了七席。

这其中的原因其实也不怎么复杂，插混的技术代际断层没有纯电那么剧烈，电池容量小，电池衰减对整车价值的冲击也小，而且“可油可电”的适用场景在二手买家眼里仍然是一个实打实的卖点。

至于老被拿来作为背景板的燃油车，虽然其保值率也在跌，但它的跌法完全是另一种逻辑。一台三年车龄的主流合资B级燃油车，以前二手行情能稳在10到11万，三年保值率55%左右。

现在新车终端动辄优惠四五万，三年保值率被硬生生砸到45%上下，燃油车的残值下跌，是新车价格体系塌方传导过来的；新能源的残值下跌，是技术迭代和产品生命周期过短叠加出来的，两者都在跌，但背后的原因不同，针对这一现状想要去修复的难度同样也不同。

#欧洲车商，拒收中国新能源？#

新能源车的低保值率问题不仅仅出现在国内，欧洲市场也同样给出了反馈。

德国DAT的数据：中国品牌纯电和插混的三年残值，2024年初还有61%，到2026年4月掉到47%，一年多跌了14个百分点，同期德国整个新能源市场只跌了7个点左右，中国新能源车的贬值速度，大约是行业平均的两倍，英国市场更冷，三年车龄的中国电动车残值大约只剩原价的38%；德国、法国、西班牙平均46%，部分中国品牌新能源车直接跌到22%到35%的冰点。

针对这个现象，需要考虑的或许不是中国车在欧洲是否受欢迎的问题，因为中国品牌在今年的前8个月卖出了85.7万辆新车，但是“新车卖得动，二手车没人接”这个问题可不是一个能够忽略的小问题。

当下中国车在欧洲的销路，超过七成走的是企业车队和租赁渠道，LeasePlan、Arval、Sixt这些租赁巨头手握几十万辆的采购权，这些才是欧洲车市真正的大买家，他们看待中国车有一套专门的计算公式，核心点就是保值率，他们会将新车价减去三年后残值，再摊到每月租金里，残值估低一点，月租就得涨；月租一涨，企业客户就不点单。

此时，如果看到中国新能源车的保值率如此之低，他们就会把中国车从采购目录里划掉，或者要求车企提供官方的保值回购承诺，否则不给采购资格。

与此同时，保险端也在同步收紧，荷兰Univé已经调整承保政策，长安、岚图、零跑、欧萌达、捷途等中国品牌暂不予承保，蔚来、极氪、东风部分车型只给三者险；英国市场，中国品牌平均保费比同级德系车高30%到50%。

保费高的原因不是车本身不安全，是零件等得太久，一个保险杠从国内调货要等几周，极端情况拖到上百天，欧洲修车有代步车规则，零件等一个月，代步车费用加工时费，经常比车本身残值还高，保险公司一算账，直接判全损赔钱走人。

残值、保费、租赁采购、保险承保，这四个环节在欧洲咬合在一起，残值低推高保费，保费高劝退租赁采购，租赁采购收缩进一步压低残值，中国车在欧洲的残值问题，不是某一个环节的故障，而是一个循环。

中国车在欧洲的起势阶段就撞上这个循环，所反映出来的根本其实品牌的信任积累，欧洲买家会担心你五年后还留不留在这个市场，没人确定以后还有没有配件、有没有质保，出价自然往低了压。

#干崩新能源残值的，竟是车企自己？#

新能源车保值率低，最常见的解释是“电池不耐用”，但是这个解释在2026年已经基本过时，有行业报告明确指出，一年期保值率的核心决定因素是新车价格战和产品迭代节奏，电池因素的权重较低；到了三年期，电池SOH才成为交易门槛，但真正的杀手仍然是“技术代差”和“新车价格体系的不稳定”。

对此，我们不放拆解一下究竟是什么在影响着新能源车的保值率。

首先，市场环境当中的价格战因素不可忽视，可能有人说这影响的是新车价格，但是新车价格可是直接导致二手定价出现偏差的核心因素。

像一些车企在价格战的叠加因素之下还推出金融方案，有的新车金融门槛比二手车全款还低，二手车的价格锚点直接被抽走，更荒诞的是价格倒挂，二手车收车成本高于当前新车终端售价，车商卖一辆亏一辆，部分中小车商已经暂停了新能源二手车收购业务。

其次，新能源的技术迭代特性，相较于燃油车类型的产品，新能源技术迭代可以说是在不断背刺，截至2026年5月底，国内已有107款新车上市，其中新能源97款，渗透率90.7%，全年新车数量预计150到170款，平均不到两天半就有一款新车问世。

800V、智驾芯片、半固态电池每隔数月就更新一轮，2024年的“顶配”到2026年已经是“入门”。有统计显示，37%的20万以上电车车主，在提车半年内就经历了配置的代际升级。传统燃油车“三年一改款、五年一换代”建立起来的折旧模型，在“半年一改款、一年一换代”的节奏面前彻底失效。

再有，行业内卷导致新能源产品的生命周期飘忽不定，现在很多消费者在看一些新能源品牌和产品的时候，会想其会不会在两年内停产、品牌会不会退出某个价格带、OTA会不会在老车型上停止推送，针对这些问题，可能有的车企自己都没法给出准确答案。

因为车企自己没事儿就整个“首发款”“限量款”吸流量、再用“改款加配”清库存，那么这个时候二手车商自然更加懵圈，那么在这么多不确定性叠加的时候，收车只能不断压价，那么最终所导致的就是残值的暴跌。

在这些因素不断叠加的情况下，市场对“新能源二手车”这个资产类别本身就会要求一个更高的风险折价，这个折价不是任何单一车企能靠一款好产品消除的，它需要整个行业在价格纪律、产品节奏和长期承诺上同时做出改变。

#车企终于明白，残值才是护城河？#

过去一段时间，不管是政策的扶持，还是技术带来的消费者感知，新能源在市场当中确实过上了一段好日子，但是表面的狂欢过后，也该到了冷静下来的时候。

新能源车的竞争已经走完了两个阶段，正在进入第三个阶段。

第一个阶段，卷销量，用亏损换规模，残值不在考虑范围内；第二个阶段，卷利润，当规模见顶、资本退潮，活着比什么都重要，但保利润最快的方式就是继续降价清库存，残值仍然是被牺牲的那一项。

第三个阶段，卷残值和长期品牌价值，当价格战打到利润归零、当消费者开始用“三年后还能卖多少钱”来反问一辆车值不值得买的时候，残值就不再是一个售后指标，而是品牌长期信用的资本市场。

一个值得注意的信号是，头部车企已经开始动了，但动作的诚意参差不齐。

一些新势力品牌在主动放缓大规模硬件迭代，把重心转向软件升级；传统车企推出3年6折保值回购，车企开始控制改款节奏、控制终端价格，表面看是在“保销量”或“保品牌”，但最核心的那一层，其实就是在保二手残值。

但保值回购这件事，水比想象中深。

目前一些给出回购方案的车企，仔细去看一些细则会发现，真正能给车主带来实际利益的可能只有极少数，其中有些车企的附加条件苛刻到几乎不可能触发，比如每年行驶里程不能超过两万公里，必须全程在官方渠道保养，不能脱保商业险等等。

而且还有方案里面把三年里程上限定在六万公里，正常上下班通勤三年跑六七万公里是常态，超五百公里回购协议就自动失效。更关键的是合同里的两行小字：回购价格以开票价还是指导价为准，但是这两者的差距可是在8%到15%之间，对于最终的结算可是一笔不小的费用。

现在一些车企的所谓回购其实不是良心发现，而是当做新车获客的一种手段，这最终所获得的其实还是短期销量，这对于其构筑长期发展的品牌护城河其实并无帮助。

保值率之所以正在成为品牌护城河，是因为它同时约束了三件事情，一个是不能随意降价、另一个是不能随意停产、最后就是不能随意停止对老车型的支持。这三件事，每一件都和短期销量有冲突，但每一件都和长期品牌信用正相关。

车企们需要明白，在参数可以被追平、配置可以被复制的市场里，一个稳定的残值预期，是少数无法被竞争对手在短期内复制的东西。

保值率低，表面上是车主卖车时少拿了几万块，但其本质是一个市场对一家企业“会不会长期留在牌桌上、会不会对已经卖出的车负责”的消费者投票。欧洲租赁巨头拒收中国车，拒的表面上是不确定的残值，深层是不确定的品牌承诺；国内二手车商压价，压的表面上是新车降价的风险，深层是品牌生存的不确定性。

新能源车要真正杀死“低保值率”这个标签，靠的不是某一项技术突破，而是一整套长期信用的建立：定价有纪律、改款有节奏、质保跟车走、售后跟得上。这些事情很难掀起舆论的波澜，也很难在发布会上赢得台下的阵阵掌声，但这些事情将会决定一个品牌三年后在二手车市场值多少钱，也决定了三年后消费者还愿不愿意走进它的展厅。

卷销量卷的是谁跑得快，卷利润卷的是谁活得久，卷残值卷的是谁值得被信任，前两个阶段可以用资本和速度解决，第三个阶段只能靠时间和自己对自身的严格要求，但从当下的情况来看，最后这一点恰恰是中国新能源车最不习惯、也最需要学会的东西。