河北
在航空工业里，造出一台合格的发动机是一回事，能批量生产成千上万台则是另一回事。 近日，俄罗斯航空界人士披露了俄罗斯新一代国产发动机的产能数据：虽然PD-8和PD-14已经投产，但产能依然是制约俄罗斯民航复兴的最大瓶颈。
一、悬殊的产能比
据俄罗斯功勋飞行员尤里·瑟特尼克透露，目前俄罗斯工厂每年只能生产40到60台国产航空发动机（包括PD-8和PD-14）。
而俄罗斯民航的远期目标，是替换掉目前大量依赖西方（且面临配件断供）的空客和波音机队。如果要生产1000架新的国产客机（如SJ-100和MS-21），至少需要2200台发动机（包含备用和换发）。按照目前每年几十台的产能，这是一个需要几十年才能填补的巨大缺口。
二、两款发动机的现状
PD-14：用于中程客机MS-21-310。据俄航空媒体主编古萨罗夫表示，目前“彼尔姆发动机”工厂的PD-14生产速度，甚至快于MS-21客机机体的组装速度。也就是说，在MS-21项目上，飞机造慢了，发动机反而在等飞机。
PD-8：用于支线客机SJ-100。据俄联邦航空运输署署长透露，负责生产PD-8的雷宾斯克“土星”工厂，目前年产能约为30台。这个产能勉强能维持SJ-100的低速交付，想要大规模铺开，依然很难。
三、瓶颈在哪里？
航空发动机被誉为“工业皇冠上的明珠”。一台发动机涉及数万个精密零件，特别是高压涡轮叶片等热端部件，极度依赖特种高温合金材料和极其复杂的精密铸造工艺。
在西方全面制裁下，俄罗斯航发工厂面临着高端数控机床受限、熟练技术工人不足、以及供应链重构的严重挑战。仅仅把图纸上的发动机“手搓”出来并完成适航取证，就已经耗费了数年时间；现在要进入“流水线大规模量产”阶段，还需要大量的时间去调试产线。
四、说清楚：这是工业规律
需要客观指出，任何国家在重建一条完全自主的先进航发供应链时，都会遭遇类似的产能阵痛。
俄罗斯现在的策略是“先解决有无，再解决多少”。PD-14目前的产能可以满足初期的交付需求，但要让俄罗斯民航彻底摆脱西方依赖，莫斯科必须投入巨额资金，扩建厂房，培养新一代的高精度机加工人，这绝非一朝一夕之功。
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来源：俄媒报道及俄罗斯航空界人士公开表态。具体产能数据会随工厂扩建和技术升级而变化，需持续观察。
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