上海
航运界网消息，新造船市场正处在一轮罕见的长景气周期，克拉克森研究（Clarksons Research）、波罗的海航运公会（BIMCO）两份机构报告从不同统计维度印证了当前全球手持订单的高位态势，不过总吨（GT）与修正总吨（CGT）两套指标的差异，也让行业对订单热度、交付压力的判断需要区分看待。
克拉克森研究最新统计显示，截至2026年9月底，全球船厂手持订单创下历史新高，合计9699艘、4.358亿总吨，超越2008年10月4.22亿总吨的前期纪录。从订单占船队比重来看，当前手持订单总吨占全球现役船队总吨位约24%，对比上一轮造船周期顶峰52%的占比，本轮订单扩张对现有运力的稀释效应明显弱于当年。同期全球在营船队规模为117811艘、约18亿总吨，船队总吨位同比增长4%。
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从今年的成交节奏来看，2026年前9个月，全球新船签约2806艘，合计1.452亿总吨，克拉克森点评，当前接单速度已经逼近2007年全年1.739亿总吨的年度历史峰值。
其中，绿色动力船型成为订单里的重要组成，前9个月双燃料船舶订单516艘，占成交艘数的18%，对应4440万总吨，在全部新船订单总吨中占比略高于10%。供需两端同步发生变动，前三季度船厂完成交付2466艘，共计6670万总吨，而船舶拆解规模仅维持在550万总吨，老旧船出清节奏偏慢。
值得留意的是，克拉克森同期还有一份以修正总吨（CGT）统计的简报，录得新船订单2558艘、7070万修正总吨，两份报告新造船数量存在出入，核心原因在于总吨与修正总吨属于两套完全不同的统计口径，公开资料暂未对艘数差异作出专门说明。
如果切换到BIMCO的修正总吨口径，截至2026年9月1日，全球船厂手持订单为2.032亿修正总吨，同比上涨13%，同样高于2008年1.954亿修正总吨的历史纪录，距离今年5月2.104亿修正总吨的阶段性高点尚有距离。CGT指标的核心价值是衡量造船工作量，它会根据船型、建造难度设置折算系数，相比单纯的总吨、艘数统计，更适合评估船厂的生产负荷，小型高技术船舶和大型简易货船，对应的CGT工作量差距显著，因此CGT增长只代表建造工作量增加，并不直接等同于未来新增的货运运力。
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订单蛋糕的分配格局已经十分清晰。过去12个月内，以CGT口径统计，中国船厂拿下全球74%的新船签约量，当前手握全球64%的手持订单，韩国、日本占比分别为19%、6%。集装箱船是拉动本轮订单增长的主力，集装箱船占全部订单CGT规模的30%，贡献了过去一年订单增量的68%。船东在下单时需要理性看待区域整体数据，一国的总订单体量，不能等同于旗下每家船厂的技术能力、排期稳定性与履约记录，单个船厂的交付风险仍需要单独评估。
繁荣订单之下，最大的考题集中在交付兑现能力上。按照当前排期，中、韩、日三大造船国2025年合计交付4010万CGT，2027年计划交付提升至5590万CGT，2028年进一步达到6000万CGT。其中中国船厂2028年规划交付量达到4400万CGT，对比2025年2270万CGT的实际交付量，几乎实现翻倍。这一组规划数据仅为排期目标，并非已经锁定的完工量，想要按期交船，国内船厂需要实现产能的大幅跃升。
订单可支撑年限的测算结果，也高度依赖产能基准的选取。以2021至2025年各船厂年度最高CGT产出作为基准，中国船厂订单平均可支撑4.2年工作量，韩国、日本分别为1.9年、1.7年；若采用2021至2030年规划最高产能口径测算，中国订单支撑年限回落至2.1年，韩日均为1.6年。
交付压力不只是船厂总装环节的挑战。经合组织（OECD）的分析指出，造船产业高度依赖配套供应链，船用设备、钢材、涂料等中间投入占到船舶最终产值的70%至80%，产能扩张是一个系统性工程，需要上下游配套厂商同步跟上供货节奏。同时行业缺少统一可比的劳动力、生产效率统计数据，潜在的技能人才缺口很难精准预判。
BIMCO也提示了周期背后的隐忧：为承接本轮订单而扩建的产线、配套设施，一旦后续新船需求降温，将面临产能利用率下滑的风险。对全产业链参与者而言，海量在手订单是短期业务保障，但真正的考验在于，厂房、设备交付、熟练工人能否同步扩容，并且在本轮订单潮退去之后，依旧维持自身的市场竞争力。
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