新石器的新账本：每公里5毛钱，如何撑起万亿生意？

一个新技术的普及，往往要跨过两道关口：一是产品被验证，二是商业模式被验证。

今天的自动驾驶，正处在一道“剪刀差”式的困境中：技术迭代越来越快，可被验证的商业模式却迟迟没有出现。过去十年，自动驾驶企业在算法、感知系统和算力平台上投入了大量资金，技术能力不断突破，但高昂的研发成本、复杂的运营环境，以及难以形成规模效应的商业模式，让不少企业陷入持续投入却难盈利的困境。

在资本市场逐渐回归理性的背景下，单纯依靠技术突破和市场预期，已经很难支撑一家自动驾驶企业的长期估值。技术能否转化为实际收入、规模扩大后能否摊薄成本，才是衡量企业价值的关键。

10月20日，新石器宣布完成近4亿美元E轮融资。加上2025年逾6亿美元的D轮，一年之内两轮融资合计近10亿美元，累计融资额突破百亿元人民币。在自动驾驶行业仍面临商业化考验的当下，这笔融资的意义不仅在于资本对无人配送赛道的持续押注，更在于新石器所探索的商业模式，正在把自动驾驶从一项“前沿技术”，变成一门能赚钱的生意。

相比乘用车自动驾驶，无人配送有着更加明确的应用场景和商业需求。物流企业并不为“自动驾驶”四个字买单，能否以更低的成本、更高的效率完成配送，才是决定其采购意愿的关键。沿着这一逻辑，随着车辆部署数量增加、运营网络逐渐完善，新石器的业务正从一次性的硬件销售，延伸到持续性的智能运力服务。

从卖车到卖运力，新石器正在重新定义自动驾驶的商业价值。

4亿美元超募一倍，资本为何排队上车？

10月20日，全球领先的自动驾驶科技公司新石器（Neolix）宣布完成E轮近4亿美元融资，创下2026年国内自动驾驶领域最大单笔融资纪录。本轮融资由博裕投资与某国家级基金联合领投，阿里巴巴AEF NextGen香港基金、Monolith砺思资本、纪源资本、淡马锡旗下Vertex Growth、华映资本、广汽资本、金鼎资本、朗玛峰创投、正大机器人、领航新界、高鹄资本等20多家机构参与，磊石资本、软银亚洲、亦庄国投、高榕创投等老股东悉数跟投，高鹄资本担任独家财务顾问。

一个细节足以说明资本的热度。创始人余恩源透露，这轮融资原本计划只融2亿美元，最终超募一倍达到4亿美元，且没有设置任何业绩对赌条款。“有些投资人可能份额不高，但我们认为有价值，也愿意让他进来。”在资本寒冬尚未完全退去的背景下，没有一家老股东套现离场，反而继续加注，比任何尽调报告都更有说服力。

更值得关注的，是领投阵容中的“某国家级基金”。据市场消息，其为国家人工智能产业投资基金——该基金由工信部、财政部于2025年1月牵头设立，此前的投资组合中是月之暗面、DeepSeek、银河通用、沐曦这样的前沿AI标的，新石器是其首次落子无人配送。（在官方名单正式落定前，这一信息仍应视为市场口径。）

这背后是AI投资风向的变化：资本不再只盯着大模型、AI芯片和具身智能，而是开始寻找能够形成规模化收入、持续创造商业价值的具体应用场景。

股东名单的另一层变化，是新石器集齐了两大互联网巨头。腾讯在D轮时已经入局，阿里本轮首次现身；广汽资本则在今年4月完成投资，并促成新石器与广汽领程达成战略合作，双方联合开发的首款无人物流车X6已于8月25日在广州从化工厂量产下线。从国家队、互联网巨头、财务投资机构到整车产业资本，新石器的股东几乎覆盖了无人配送所需的全部资源：互联网巨头连接订单与物流场景，整车厂靠近供应链，地方国资协助路权与产能落地，海外基金则为中东、欧洲市场铺路。

为什么是无人配送？商业化落地一直是自动驾驶行业的难题，Robotaxi技术不断进步，但在复杂环境、运营成本和安全责任的约束下，想实现规模化盈利依然遥远。无人配送则不必等技术解决所有问题，就可以在限定场景中率先创造商业价值。

更直接的底气来自盈利。消息显示，新石器在2025年上半年已实现连续单月盈利，2026年预计营收达到上年的2至3倍，并把2027年实现整体盈利作为内部经营目标。与此同时，其业务正从试点走向规模化运营：截至今年10月，新石器已在全球部署超过3万辆L4级无人配送车，覆盖近20个国家、300余座城市，累计自动驾驶里程超过2.6亿公里，每天新增里程超100万公里。

资本持续加码的原因正在于此：新石器证明了，自动驾驶不仅是一项技术，也可以是一门真正赚钱的生意。

从卖车到卖运力，把每单成本算到“分”

如果说融资反映了资本市场对新石器的预期，那么决定其长期价值的，还是新石器能否把无人配送变成一门持续、稳定创造利润的生意。

传统城市物流有一个长期痛点：运力成本高，车辆利用率却不充分。尤其是在短途、高频次配送中，人工驾驶、车辆购置以及维护损耗层层叠加，不断压缩物流企业和商家的利润。

无人配送改变的是成本结构。余恩源算过一笔账：传统人力配送每公里运费约为1元，无人车自身每公里TCO可降至0.25元，新石器向客户收取约0.5元——在相应的运营条件下，客户的运输费用直接降低一半，运力提供方也留有盈利空间，这是一个双方共赢的模型。

真正决定无人配送经济性的，是车辆在整个生命周期里的综合成本。余恩源将TCO（全生命周期综合运营成本）视为新石器的“北极星指标”，“从创业第一天起就没变过”。在他看来，TCO是打动投资机构和客户的核心：“只要帮助客户降本，客户就会用新石器的车，至于是卖车、租车还是提供运力服务，都可以。”

为了把TCO压到极致，新石器在每个环节寻找合作伙伴。无人车没有驾驶员、补胎换胎成本高，便与季华实验室合作测试非充气轮胎；自动补能环节与特来电合作，实现“自主归岛、自主补能、自主离场”；维修保养则与途虎养车展开合作。

专注TCO的成果正在显现：新一代产品综合效能达到过去的3倍以上，车辆生命周期从5年延长至8年（40万公里），日均有效服务时长从12小时提升至18小时，全生命周期TCO领先行业平均水平50%以上。

成本优势也在重构新石器的收入结构。过去，无人配送企业主要靠销售车辆获得收入，整车毛利率约25%，客户购车后还要自行承担调度和运维；如今，新石器正加速向RaaS（Robot-as-a-Service，机器人即服务）延伸——服务商打包提供“机器人本体+运维+保险+场景方案”，客户按租赁、按量或按效果付费，这部分服务的毛利率可达60%左右。

更细的账已经算到了“分”。在快递网点场景，无人车直送的单票成本可低至8分3厘，比人工配送每单节省约9分钱，订单履约时间从6小时缩短到2小时。在深圳，新石器已拓展437条夜间配送线路，夜间道路闲置、司机供给不足，恰好放大了无人车全天候运营的优势，相关运营成本下降约30%。对客户而言，真正有吸引力的从来不是“无人驾驶”四个字，而是每单能省多少钱、车辆能否准时到达。

RaaS的平台化试点也在推进。2025年6月，新石器与滴滴货运在青岛启动合作，将无人配送接入现有货运需求平台，用户可以像叫网约车一样调用无人配送车辆，相关服务帮助客户降低约40%至50%的运输及装卸成本。目前青岛已形成超过2000辆无人车的运营规模，模式正逐步向其他城市复制。

对新石器而言，这意味着收入来源从一次性车辆销售，转向持续性的运输服务。余恩源给出的时间表是：2027年车辆销售仍将贡献主要收入，到2028年或2029年，服务收入有望逐渐反超。

支撑这一转型的，是规模与数据的正向循环。新石器已积累超过2.6亿公里真实道路数据，通过视觉为主的端到端大模型，以及云端、边端、车端三模型协同的统一架构，配合无图自动驾驶技术，将新城市的部署成本大幅降低。车辆规模越大，数据越丰富，算法和调度越高效，边际成本越低——这套由技术、数据和运营规模共同构成的能力，正是新石器难以被短期复制的竞争壁垒。

3万亿元市场，新石器的牌桌有多大？

城市物流是一个足够庞大的市场。余恩源算过一笔账：中国城市配送领域的存量车辆超过3000万辆，每年行驶里程累计超过1万亿公里，对应年市场规模超过3万亿元，是物流赛道中最大的细分市场。

这些运输需求类目繁多、频次较高、订单分散，长期依赖人工驾驶。一家批发商每天要向多家社区门店送货，单次货量却不足以支撑整车运输；一家餐饮供应商需要频繁补货，却很难保证车辆全天满负荷运行。对于这些中小商户而言，他们真正需要的不是一辆无人车，而是一种价格合理、能够随时调用的运输服务。

这正是新石器布局智能运力网络的原因。过去，城市货运依靠司机、车辆和货运平台完成供需匹配；未来，当无人配送形成足够密集的服务网络，商家就可以像使用即时配送一样，按需调用城市运力。届时，新石器的商业价值将不再取决于卖出多少辆车，而取决于能连接多少商家、承接多少订单，以及每辆车能创造多少有效收入。

AI是这套运转网络的核心。通过自动驾驶算法、智能调度和车辆运营数据，平台持续优化运输路线、车辆利用率和运营成本；当车辆从单独运行转向网络化协同，AI的价值也将从单车扩展到整个城市物流系统。

海外是新石器的第二增长曲线。目前，新石器已在阿联酋开启常态化商业运营，逐步扩展至沙特、卡塔尔等国，中东已获得万台级订单，计划在当地形成上万辆车队规模；欧洲总部落户卢森堡，并在汉诺威IAA交通运输展完成欧洲首秀，与德国电信旗下T-Systems等展开合作；在亚洲，韩国已进入商业化运营，日本、马来西亚等地进入测试阶段。

赛道也在快速升温。据艾瑞咨询数据，2025年中国无人城配车销量约2.2万辆、保有量约3万辆，预计2030年销量有望接近150万辆、保有量超过350万辆。资本同样在加速涌入：九识智能年初拿下超3亿美元，白犀牛C轮累计1亿美元，行业竞争已从“能不能跑”，进入“谁能更便宜、更稳定地跑”的贴身阶段。

竞争并不轻松。无人车价格快速下探，价格战已经打响；而每进入一个国家和城市，法规、保险、路权、售后和本地化运营都要重新处理一遍，没有捷径可走。

本轮融资完成后，资金将重点投向两个方向：一是深耕精细化运营网络，加快全球主要区域枢纽的属地化服务中枢布局，构建更灵敏的客户履约网络；二是加大端到端大模型数据训练闭环的投入，持续提升安全等级、压低车辆全生命周期运维成本。

无人车只是进入市场的载体，城市运力才是更大的商业空间。从卖车到卖运力，新石器真正要回答的问题是：能否把全球3万辆车的规模，变成一张可持续盈利、能够跨城市复制的智能运力网络。这张网络一旦跑通，新石器定义的就不只是一家公司的商业模式，而是自动驾驶融入实体经济的方向。