网约车淡季为什么这么难？顶尖老司机都跑不出来，问题出在哪？

最近这段时间，全国各地网约车司机群里，气氛都有点压抑。很多跑了四五年、公认会跑单的老司机，都在晒流水截图，说行情不对劲。以前淡季也难熬，但只要肯熬时间、会找点位、懂得避开烂单，多多少少还能稳住收入。可今年这一轮淡季不一样，哪怕是把跑单这件事做到极致的师傅，每天在线十几个小时，来回切换平台、盯着热力图、掐着高峰卡点出车，流水依旧上不去，扣完成本之后，到手的钱少得让人心里发慌。

很多新手第一反应会觉得，是不是自己口碑值掉了？是不是账号被平台限流了？是不是自己选的区域不对，别人都在赚钱，就自己运气差？其实翻看最近各地司机晒出来的数据，就会发现，这不是个别司机的账号问题，是整个行业进入淡季之后，供需、运价、派单逻辑叠加在一起，形成了一个很难靠个人努力打破的困局。

国庆假期结束之后，这一轮淡季就正式拉开序幕。假期那几天，旅游、探亲、跨城出行需求集中爆发，不少司机一天流水能冲到七八百甚至上千，大家都以为，假期红利能延续一段时间。可假期一过，游客陆续返程，市民重新回归日常通勤，出行需求直接断崖式下滑，多地平台后台统计，订单总量相比假期高峰直接下滑四成左右。

需求变少了，但是司机的出车数量并没有跟着降下来。很多司机已经习惯了假期长时间在线的节奏，假期结束依旧保持全天出车；还有不少租车入行的师傅，签了租车合同，每天固定租金要交，不敢轻易休息，只能硬着头皮上线扫单。一边是订单变少，一边是在路上跑的车子只增不减，直接就变成了大家常说的“车多客少”。

我前段时间看到深圳一位口碑值接近满值的老司机分享，他是圈子里公认会跑车的，知道哪个点位等单效率高、哪个时间段适合蹲机场高铁站、怎么避开连环短途碎单，各种跑单技巧烂熟于心。那天他早上六点多上线，一直跑到晚上九点多，整整在线15个小时，最后总流水才389块钱。

很多人没概念，389块的流水，看着好像不算太少，但是要算成本。如果是租车跑，一天租金普遍在一百多，再加上充电、吃饭、偶尔违章的成本，一天下来，净收入可能也就两百出头。15个小时，中间除去吃饭、充电的时间，真正能接单运营的时间也有十三四个小时，折算下来时薪很低。

而且这不是个例，广州、成都、太原、杭州，不少专车、快车老司机都晒出类似的账单。有的专车司机在线8个多小时，流水只有一百多块；很多城市里面，一天能稳定跑到400以上流水的，已经属于第一梯队，大部分全职司机，一天流水就在两三百到三百多之间徘徊。

这里我们要先分清一件事：网约车每年都有淡季，这本是行业常态。一般来说，春秋气温舒适的时候，大家更愿意骑共享单车、坐公交地铁，打车需求下降，就是传统淡季；夏天高温、冬天寒冷，加上节假日，出行需求上涨，就是旺季。旅游城市的淡旺季还会跟着游客流量走，游客一走，订单立刻变少 。

往年淡季，虽然单量变少，但是有一个缓冲空间：司机只要愿意拉长一点在线时长，多蹲几个优质点位，尽量接住长途单，收入不至于崩盘。但今年的淡季，和往年相比，体感上要难熬得多，核心原因，是运力饱和这个大背景，和淡季的需求下滑撞在了一起。

现在全国持证网约车司机体量庞大，很多城市早就发布过市场饱和预警，南京、深圳、东莞、济南、珠海等城市，都公开提醒想要入行的人谨慎选择，部分城市已经暂停新增车辆的运输证审批，启动运力动态监测。但是调控本身存在滞后性，在预警落地之前，已经有大量车辆、司机进入市场。旺季的时候，订单多，大家感受不到运力过剩；等到淡季需求收缩，所有的供给过剩问题，一下子全部暴露出来。

订单盘子变小，抢单的司机变多，平台的派单策略，自然而然就会发生变化。平台想要留住乘客，就会持续推送特惠一口价订单，低价单在订单池里面的占比会明显升高。很多老司机都有体会，淡季打开接单页面，推过来的大多是两三公里的短途碎单，单价压得很低，跑一单十几分钟，到手十几块钱，去掉电费，利润微薄。

很多师傅会想着，我不开特惠不就行了？把特惠开关关掉，只接正常快车单。可现实是，淡季优质订单本身就稀缺，大量司机都在抢同一批高价单。平台算法会优先把订单派给活跃度高、不挑单的司机。如果你长时间拒接低价单、订单完成率下滑，账号的派单权重会慢慢降低，优质大单会越来越少，最后变成长时间空驶、原地趴窝等单，等半天也没有订单进来。

这就变成了一个很难抉择的两难：打开特惠，一单忙活半天赚不到多少钱；关掉特惠，长时间没单，手停口停，租金、车贷照样要还。很多司机最后只能被迫接受低价单，用大量的短途碎单，来维持账号活跃度。

空驶率上升，也是淡季司机收入缩水的一大元凶。旺季的时候，送完上一单，下一单很快就能衔接上，车子一直在路上跑，空跑的时间很短。淡季不一样，送完乘客之后，经常要在路边、停车场等十几二十分钟，才会等来下一个订单。合肥之前发布过监测数据，当地网约车空驶率接近45%，也就是说，司机有接近一半的行驶里程，车上是没有乘客的，车子在耗电、在磨损，但是没有收入 。

空驶是有成本的。新能源车看着电费便宜，但是电池损耗、折旧都是实实在在的隐性成本。很多司机为了减少空等，会不停到处巡游扫单，跟着热力图来回跑，从一个商圈跑到另一个商圈，看着一直在路上，其实全是无效里程，越跑越亏。

很多司机有一个根深蒂固的想法：跑网约车，收入是靠时间堆出来的。只要我起得更早、收车更晚，在线时间拉得足够长，流水肯定能往上走。这个逻辑，在运力充足、订单充足的红利期是成立的，但是放到现在的淡季，这个逻辑已经失效了。

以前，多跑两个小时，就能多接几单；现在，市场里面的订单总量就那么多，你多熬两个小时，只是和更多司机一起分这一小块蛋糕。你在线12小时，他在线14小时，所有人都在拉长时长，最后带来的结果，不是大家的收入一起上涨，而是所有人的时薪被不断摊薄。

我认识一位跑了六年的老司机，他可以说是把跑单技巧研究到极致了：什么时候蹲机场、高铁站，早晚高峰走哪条路线接单，避开拥堵路段，怎么设置顺路、筛选订单，每一个细节都摸得清清楚楚。旺季的时候，他的流水在圈子里一直靠前。这一轮淡季，他依旧按照自己熟悉的节奏，每天早上五点半出车，晚上十一点收车，中间只短暂休息吃饭，一天在线14个小时以上。坚持了半个月之后，他自己算了一笔账，每天平均流水360块左右，扣除租金、电费，到手不到200块，时薪还不如很多工厂普工。

他自己也感慨，不是自己偷懒，也不是不会跑，是盘子就这么大，再怎么折腾，也很难突破天花板。

很多人会问，既然这么难，那为什么不直接休息？道理谁都懂，但是大部分全职司机，没有随便休息的底气。租车跑的司机，车子一天租金固定，休息一天，租金照样要交，等于纯亏；贷款买车的司机，每个月车贷按时要还；很多司机是上有老下有小，这份收入是家里主要的经济来源，不敢停下来。

所以我们就能看到一个很矛盾的画面：明明单少、单价低，路上的网约车一点都不少。停车场、商圈路边，一排排网约车停着，司机坐在车里刷手机、等订单，大家都舍不得下线，都怕自己下线之后，订单被别的司机抢走。这种全员硬扛的状态，又进一步加剧了内卷，形成恶性循环。

租赁市场的变化，也侧面印证了淡季的压力。最近很多租赁公司的停车场，堆满了到期退回来的营运车。不少上半年租车入行的司机，租期刚好在十月前后到期。跑了几个月，算完总账，除去所有成本，手里剩不下多少钱，遇上淡季行情，干脆选择退车，换别的工作。租赁公司的库存车变多，为了吸引新人，又会推出更低的租金方案，吸引新的司机入场，新司机进来，又继续分摊本来就不多的订单，这个循环很难打破。

当然，我们也要客观说，不是所有城市、所有区域行情都一模一样。同一个城市里面，不同片区差距巨大。比如省会城市的核心商务区、高铁站、医院片区，早晚高峰依旧有稳定的订单；而外围郊区、产业园区，平峰期订单寥寥无几。同样是网约车，快车、专车、顺风车，收入表现也有差别。旅游城市在淡季，游客清零之后行情暴跌；工业城市，工作日早晚通勤订单相对稳定，周末直接冷清。

这也是为什么，网上的信息两极分化严重。有的人晒一天六七百的流水，说行情很好；有的人跑一天两三百，直呼活不下去。很多新手刷到高流水视频，以为是自己不会跑，兴冲冲租车入行，等到自己上线，才发现别人的高流水，只是少数场景、少数时段的特例，不是常态。

还有一个容易被大家忽略的变量，就是公共交通的持续完善。地铁线路不断延伸，共享单车、共享电单车覆盖越来越广，短途出行，很多人优先选择公交地铁，不再打车。以前两三公里的短途单，是网约车很重要的订单来源，现在这部分需求持续流失，进一步压缩了司机的订单池。乘客的消费习惯也在变化，大家对价格越来越敏感，优先选择低价特惠单，高单价的优质订单占比越来越低。

很多司机到了淡季，会疯狂在网上找各种“秘籍”，什么养号技巧、卡点接单、专属点位，觉得只要学到一个新方法，就能逆势赚大钱。不可否认，好的跑单思路，确实能帮你在同样的环境里面，比别的司机多赚一点，减少无效空驶，避开一部分亏本的烂单。但是技巧，只能起到优化作用，它没办法对抗整个市场的供需大趋势。

技巧可以帮你在同样的蛋糕里面，分到稍微大一点点的一块，但是它没有办法把蛋糕凭空变大。这就是为什么，那些已经把所有技巧吃透的老司机，到了淡季，依旧跑不出理想的收入。个人的努力，在行业周期和供需失衡面前，力量是有限的。

我们也不能把所有问题，全部归结于淡季。淡季只是放大了行业里面本来就存在的矛盾。运力饱和、低价内卷、抽成规则、订单结构失衡，这些问题在旺季的时候被旺盛的订单掩盖住，等到需求下滑，所有矛盾全部暴露出来。

最近各地也在持续推进网约车行业的规范治理，修订《暂行办法》，搭建运价监管框架，管控无底线的低价倾销、规范特惠一口价、要求平台公示抽成，同时很多城市落地运力动态调控，订单指标触线就暂停发证，就是为了慢慢缓解长期的供给过剩问题。但是政策落地、见效，需要很长一段时间，没办法立刻改变当下淡季的行情。

对于还在跑车的司机来说，看懂这个现状，最重要的是调整心态，不要盲目内耗。不要因为流水不如预期，就觉得是自己能力不行，不断拉长在线时长，用透支身体的方式硬扛。长时间疲劳驾驶，不仅时薪很低，还会增加违章、交通事故的风险，一旦出事，几天甚至半个月都没法出车，损失更大。

淡季里面，更合理的思路，不是一味堆时长，而是学会取舍。优化自己的出车时间，避开订单空白的平峰时段，把精力集中在早晚高峰、夜间、车站机场这些订单集中的窗口；合理控制特惠单的占比，不要全天无差别接短途低价单，避免账号被打上低价标签；有空多关注本地交通部门发布的运力监测公告，看懂本地市场的饱和度；如果是租车跑的司机，要算清楚盈亏线，每天流水达不到保本线，就要考虑要不要调整出车计划，或者暂时找别的副业过渡。

对于打算入行的新人，这条消息更值得认真看。不要被短视频里面旺季的高流水视频吸引，忽略淡旺季巨大的行情波动。网约车的收入，不是稳定固定工资，它跟着季节、节假日、市场运力剧烈波动。旺季看着收入可观，淡季很可能辛苦一天，到手收入并不理想。在决定买车、租车之前，一定要先去了解本地最新的运力预警、单车日均订单数据，把淡季的风险算进成本里面，不要盲目投入积蓄。

聊到这里，有一个问题值得我们所有人静下心思考：

一个行业，当到了淡季，哪怕是最懂规则、最能吃苦、把运营细节做到极致的从业者，也很难靠自己的努力拿到合理回报的时候，这到底是正常的季节性周期波动，还是行业供给已经越过了合理的边界？

网约车从诞生之初，主打灵活就业，给很多找不到合适工作的人提供了一条出路。灵活就业的本意，是给人多一个选择，而不是让大量从业者，陷入无休止的时长内卷，靠牺牲休息、透支身体，去争夺越来越稀薄的订单。

旺季的时候，订单充足，大家都能分到红利；淡季到来，需求收缩，风险该如何分担？是全部压在司机身上，让从业者靠无限熬时间、接受低价单来消化过剩的运力，还是平台、监管、企业一起发力，用动态调控、运价规范、合理的订单分配机制，去稳住行业的基本盘？

淡季总会过去，等到气温降低、年底出行需求回升，行情会迎来一轮回暖。但是这一轮淡季带给行业的提醒，不会随着旺季到来消失。一个健康的出行行业，不该让最努力、最懂行的老司机，拼尽全力也赚不到一份匹配辛苦的收入。

免责声明

本文基于多地交通主管部门公开的网约车运力监测数据、行业公开调研信息、司机真实反馈做客观解读。网约车淡旺季属于行业周期性现象，不同城市、不同片区、不同平台的订单和收入差异较大，文中案例仅为行业现象参考，不代表所有司机的收入情况。本文观点仅为行业观察科普，不构成租车、购车入行、跑车经营的投资与行动建议。各地网约车监管政策、运价规则、运力调控方案持续动态更新，一切以属地交通运输主管部门、平台官方发布的正式文件为准。