四川
首位中国籍总裁执掌奥迪，真正的大考从交棒那一刻才开始。
10月22日，奥迪官宣：自11月1日起，张俊出任奥迪中国总裁，接替罗英瀚。这是奥迪入华近40年来，首次由中国籍高管担任中国区最高负责人。一同履新的还有奥迪运动有限公司董事总经理罗尔夫·米希尔，他出任奥迪中国首席运营官，与张俊组成精简后的管理董事会。
奥迪官方发布公告
10月26日，奥迪又官宣“南北分治”：四环品牌归中国一汽运营，AUDI字母标品牌交由上汽奥迪聚焦发展。换帅与划界接连落地，指向同一个信号：奥迪在中国市场，准备动真格了。
首位中国籍总裁的来头
张俊的履历横跨日产、奥迪、Stellantis和奇瑞四家车企。最近一份职务是奇瑞国际副总裁兼奇瑞品牌首席执行官，负责奇瑞的欧洲业务，主导过奇瑞、欧萌达、杰酷等品牌进入欧洲市场。更早之前，他在Stellantis担任董事总经理，负责阿尔法·罗密欧和DS汽车在华业务；再往前，他在日产汽车负责日本和北美市场。
奥迪中国新任总裁张俊
对奥迪而言，张俊不算空降兵。2018年至2020年，他曾在奥迪中国担任高级管理职务，参与组建上汽奥迪销售组织，并参与一汽奥迪多个战略项目，对南北两家合资公司的运作逻辑相当熟悉。奥迪官方给他的定位是：兼具国际高端汽车市场经验，同时深入了解中国汽车市场与本土车企。
业内人士的解读更直接：奥迪看中的，是他“外资豪华品牌加自主品牌出海”的复合背景，既懂豪华品牌的运营规则，又见过中国车企的执行速度。与其说是挖角，不如说奥迪把一位老奥迪人请回来操盘。对中国市场而言，这个选择的潜台词也很清楚——过去那套由外派高管主导的治理模式，到了必须调整的时候。
他接手的奥迪困局有多深
张俊接手的不是顺风局，近三年，奥迪在华销量走出“冲高—回落”曲线：2023年达到72.9万辆，同比增长13.5%；2024年回落至64.9万辆左右，同比下滑近11%；2025年继续降至61.75万辆。
进入2026年，跌幅明显扩大：上半年在华交付23.22万辆（含香港），同比下降19.2%；中国业务贡献的利润，从上年同期的2.79亿欧元缩水到0.73亿欧元，降幅高达74%。
更刺眼的信号出现在今年9月，国内上险量数据显示，宝马3系、5系，奔驰C级、E级，奥迪A6L等主力车型，单车零售销量全部跌破万辆，卖得最好的宝马3系仅9975辆，距万辆差25辆；奥迪旗下销量最高的A6L，单月零售也只有8000辆出头。去年同期，这些车型零售量全部过万。“BBA无一款车型零售过万”一度登上热搜。
压力并非奥迪独有。今年三季度，宝马、奔驰在华销量同比分别下降24.8%和31%。但奥迪还有更紧迫的内部压力：据德国《经理人》杂志报道，内部预测奥迪2026年在华销量只能略高于42万辆，较2025年减少约30%，将是2012年以来的最低水平。前任总裁罗英瀚“不追求短期销量、稳住价格保利润”的策略，最终没能兑现。
本土化豪赌的胜负手在哪
换帅只是第一步，10月26日官宣的“南北分治”，给出了品牌分工方案：中国一汽运营四环品牌，油电并行；上汽奥迪聚焦AUDI字母标纯电品牌，2027年底前仍可销售四环产品作为过渡。
这个安排承认了一个现实：2025年一汽奥迪零售约57万辆，上汽奥迪约4.7万辆，体量差出一个量级，让两套体系在同一个赛道内耗，只会拖慢电动化节奏。
电动化是这场豪赌的胜负手。专为中国市场打造的AUDI品牌，目前两款车型走势并不理想：首款E5 Sportback在2026年3月靠终端大幅降价冲到2630辆后迅速回落，9月只剩300辆左右；第二款中大型纯电SUV E7X，上市第二个月销量冲到4000多辆，9月跌至1503辆。
按照规划，奥迪与上汽将在上海AUDI创新技术中心的基础上，基于下一代智能数字平台联合开发四款新车，首款计划2028年问世。
张俊的答题空间已经划定：燃油基本盘如何守价，AUDI如何起量，总部愿意让渡多少产品定义权，每一项都是变量。换帅加分治能否奏效，最终要看市场的销量投票。对奥迪而言，本土化不是请来一位中国籍总裁，而是把决策和产品节奏，真正放进中国市场的节拍里。
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