南北奥迪分家解决不了增长难题

来源：界面新闻

界面新闻记者 | 葛成
界面新闻编辑 | 周姝祺

从2016年奥迪宣布牵手上汽，到2026年签署新协议，南北奥迪近十年的经营边界之争终于画上句号。

10月26日，奥迪宣布分别与中国一汽、上汽集团签署战略协议。四环品牌由一汽全面运营，上汽奥迪专注AUDI字母标品牌。

考虑到存量车型和用户权益，协议留出了缓冲期。2027年底前，上汽奥迪仍可正常销售四环产品，相关售后服务和经销渠道保持运转。

这次分家最核心的变化，是上汽奥迪不再同时拥有四环和AUDI两条品牌线。

此前，上汽奥迪销售A5L Sportback、A7L、Q6和Q5 e-tron等四环车型，同时经营E5 Sportback、E7X所属的AUDI品牌。协议完全落地后，四环品牌的燃油和新能源产品都归入一汽体系，上汽奥迪集中发展新能源品牌AUDI。

界面新闻从奥迪中国内部人士处获悉，一汽奥迪和上汽奥迪早已筹备分开，但受签字流程影响，消息直到10月才正式对外公布。

这次划界发生在奥迪中国经营压力快速上升之时。

2026年上半年，奥迪中国业务贡献的利润从去年同期的2.79亿欧元降至0.73亿欧元，降幅达74%；前三季度，奥迪在华累计销量30.53万辆，同比下滑25.25%。

分车型看，一汽奥迪主力车型A6L 1至9月累计销量约7.55万辆，同比下滑超过三成；Q5L同期累计销量约6.46万辆，同比下滑超过五成。支撑一汽奥迪四环品牌规模和渠道利润的燃油车基本盘正在承压。

上汽奥迪的四环业务同样持续收缩。第三方数据显示，2026年7月，其四环车型单月产量已经归零，Q5 e-tron全年未排产，A7L在3至7月的累计产量不足50辆。

惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁接受界面新闻采访时表示，双合资模式在市场下行期容易导致品牌产品规划重复、互相蚕食市场份额，不利于品牌价值维系。近期多家汽车企业进行合资模式改革，方向正是资源集中整合与差异化竞争。

制图/界面新闻记者 葛成

南北奥迪的矛盾从十年前合作方案公布时就已埋下。

奥迪当年判断中国豪华车市场仍有较大增量，希望借助上汽大众的开发能力和运营体系扩大产品覆盖。一汽奥迪经销商当时已经围绕四环品牌投入大量资金，第二个合作伙伴进入后，客户、销量和利润空间都可能被重新分配。

这些分歧曾让项目数度受阻。2016年合作消息公布后，一汽奥迪经销商以暂停提车、拒绝订购等方式施压；2017年，奥迪与中国一汽及经销商联会达成协议，上汽项目暂缓。直到2020年底，三方就销售与服务安排达成共识，上汽奥迪才在2021年正式落地。

最初分工设想是，一汽奥迪覆盖主流豪华车市场，上汽奥迪以小众个性化产品作为补充。两边继续使用四环标，上汽奥迪采用直销模式，并引入一汽奥迪经销商参与销售服务。这套安排为奥迪增加了产品线，也为既有经销商保留了参与空间。

但是，随着市场竞争加剧，原有的区隔失效。上汽奥迪首批车型进入A6L、Q5L等主力产品所在的价格区间，豪华车价格持续下探，两边面对的消费群体日益重合。品牌标识相同，渠道投资人又存在交叉，双方矛盾逐渐增加。

2025年8月，上汽奥迪A5L Sportback以25.99万元起售，六天后，一汽奥迪A5L以23.98万元起售，同门车型直接短兵相接。

同年，AUDI E5 Sportback开启预售时，一汽奥迪官方公众号强调“四环相扣，才是奥迪”，上汽奥迪则通过广告强调字母标的历史传承。双方竞争进一步延伸至品牌正统性，开始争夺“谁更能代表奥迪”的解释权。

一位不愿具名的分析师告诉界面新闻，双方的竞争不只发生在经销商之间，更是两个合资公司、两套体系在同一张牌桌上互相消耗。从2021年上汽奥迪落地起，产品、价格、渠道和品牌传播相互牵连，内耗就没有真正停止。

制图/界面新闻记者 葛成

GlobalData亚太汽车市场预测总监曾志凌向界面新闻指出，奥迪现有产品条件无法支撑两套体系。这次南北奥迪在品牌标识上彻底划分，对双方都是好事，也反映出奥迪对中国合资公司仍有信心，愿意继续投入。

两家合资公司的产品路线已有明显不同。一汽奥迪将继续以四环品牌承接德国奥迪的产品体系，在A5L、Q6L e-tron等本土车型中引入华为智驾方案；AUDI围绕中国电动车市场开发本土化产品，并采用Momenta的智驾方案。

曾志凌认为，一汽奥迪将进一步绑定奥迪的德国血统，四环品牌的战略方向更加清晰。上汽奥迪获得的则是更加集中的发展路径。AUDI品牌不必再依附四环产品维持存在感，可以围绕中国市场需求定义产品。

目前，上汽奥迪AUDI品牌的产品定义、智能化和整车开发更多落在中国。今年奥迪创新技术中心成立后，AUDI已经具备了从产品定义到整车开发的完整体系。

艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超向界面新闻表示，“字母标可以更松绑、更本土化一些”，这套体系应顺着中国市场的节奏，不必处处对齐德国品牌的老规矩。

南北奥迪之间的权责和定位划分清楚，并不意味着奥迪在华经营压力随之消失。这份新协议改变不了当下外资豪华车市场收缩的环境，也不能回答奥迪如何在中国重新赢得市场。

上述奥迪中国内部人士告诉界面新闻，南北奥迪分清边界没有解决奥迪在华发展的根本矛盾——两家公司的现推出的产品都缺少竞争力。

一汽奥迪统一四环品牌经营权，无法逆转收入结构对燃油车的高度依赖。A6L、Q5L等燃油车仍是一汽奥迪销量和经销商利润的主要来源。继续依靠降价维持规模，会压缩渠道利润和消费者对豪华品牌价格体系的信心。

根据全国工商联汽车经销商商会调研，一汽奥迪经销商的库存深度达到了2.5以上，这意味着经销商手里的库存已经相当于超过2.5个月的销量。

一位熟悉一汽奥迪经销商的人士向界面新闻透露，每个月只是新车的停车费都是一笔不小的开支。而为了清库，一汽奥迪经销商只能在终端市场低于进货价促销。

一汽奥迪接回四环的完整经营权，也需要处理相应的责任。章一超向界面新闻判断，一汽接过去的并非增量，而是更沉重的包袱。A7L、Q6等车型都在收尾，卖一辆少一辆，但已售车辆的维修、保养和配件供应仍需长期延续。

以基于上汽大众平台打造的Q6为例，如果售后体系划转至一汽，还涉及技术支持、配件和维修能力的重新衔接。

上汽奥迪面临的则是规模问题。四环业务退出后，AUDI需要独立承担销量、收入、渠道利用率和研发摊销。根据第三方平台销量数据显示，AUDI E5 Sportback 9月的销量已下滑到300辆，今年新上市的E7X也只有1503辆。

AUDI采用Momenta方案，把研发放到上海，可以缩短开发周期，但这些能力只是中国新能源市场的普遍配置。它需要把本土研发转化为更快的产品决策、更高频的软件迭代和更准确的配置组合，才能形成区别于其他豪华新能源产品的竞争力。

曾志凌指出，字母标作为一个全新品牌，豪华溢价需要市场重新验证；原有经销商要转型为新品牌门店，渠道转型存在阵痛；两套体系脱钩后，研发和供应链成本可能更高，未来会是两套更加独立的体系。

这次分家划清了“谁来做什么”，但奥迪在中国如何增长，仍然需要答案。