本田把中国造的车运回日本，世界才发现：日本汽车工业的招牌裂了

文 | 三木

编辑 | 升凌视界

本田把武汉造的电车直接拉回日本开卖，这一下把不少人看懵了：一直喊得最响的“日本制造”，怎么反过来靠中国工厂救场？

更离谱的是，卖的还是自家牌子，老牌车企这口气到底从哪儿开始泄的？

本田电车从武汉卖回日本

二零二六年四月十七日，本田把纯电新车 Insight 投放到日本市面，这个传统车名很有辨识度，车辆却不是日本本土制造，产自武汉东风本田工厂。

更让人意外的是，这台车不是先卖到别的国家再转一圈，而是直接从中国装船运到日本开卖，对日系车企来说，这种“反向回流”的做法很少见，放在日本消费者眼里，冲击感也更强。

价格方面也不便宜：官方指导价五百五十万日元，算上补贴后大概四百二十万日元。

续航按 CLTC 口径是五百三十五公里，放到日本本田在售电车里面，它的续航能力拔得头筹，不少人心里纳闷，为啥一台产自国内的车子，能撑起本田这边续航的门面？

说白了，本田本土的纯电车型储备并不充足，之前推出的 Honda e 续航只有两百五十九公里，很难满足需求，这款车在二零二四年便正式停产退市。

现在在日本还能摆出来的，基本就是两款偏微型的电车，定位窄、实用性也有限，想撑住门面确实吃力，另一头的现实也推着它这么做：武汉工厂的产能空出来不少。

东风本田二零二零年全年卖出八十二点零四万辆，等到二零二五年，年销量滑到三十二点五八万辆，前后五年时间，它的总销量差不多少了五十万辆。

线体闲着意味着成本还在流，供应链也不好维持，与其放着，不如用成熟的生产能力把能卖的电车先做出来，再尽快把车送去最需要补位的市场。

从商业角度看，这更像是“哪里缺就往哪里补”，把资源先用活：日本要一台续航更长、能覆盖家用场景的电车，本土一时拿不出合适产品。

中国工厂有能力、有规模，也更容易把电驱、电池和配套供应做成体系，于是Insight就顺势成了救场选项。

对本田来说，借着这款车摸清日本市场对国产车型的看法，是一举两得的事，一款车能不能打开销路，决定权最终掌握在买车用户的手里。

这台Insight上架后，日本店里出现了一个很现实的画面：挂着本田标的电车，出厂地写着武汉，然后从中国运回日本，买不买贵不贵先放一边，这事本身已经够扎眼了。

日系车为何风光不再

日系车当年能在全球市场吃得开，靠的不是“宣传厉害”，而是赶上了需求点，上世纪七八十年代，日本的电器和汽车一起往外冲，从一九七零年前后开始就敢跟欧美老牌正面较量。

后来石油危机一来，北美地区油价快速飙升，老百姓都想换省油省心的小型车，日本车企刚好拿手这类产品，做工细致毛病少，油耗控制到位，品控抓得紧，很快就在美国市场扎稳了根基。

到了八十年代，“靠谱、耐造”几乎就跟日本车画上等号，但这几年风向变了，就算现在全球前十车企里日本还能占三家，整体份额也在往下走，尤其亚洲更明显。

过去五年，中国、印尼、泰国、新加坡这些市场里，日本车的占比掉得挺快，生产端同样能看出趋势：一九九八年日本还是全球第一汽车生产国，乘用车产量差不多占全球五分之一。

如今这个比例基本被砍掉一半，除了人口和消费结构变化，最绕不开的还是两件事：电动化节奏和竞争对手变了。

先说电动化，日产算是入局很早的厂商，二零一零年推出聆风这款车型，打着为地球创新的宣传口号，推向全球差不多六十个地区，前期的市场销量表现十分可观。

但“早”也带来麻烦：那几年燃油车和混动依旧很能打，纯电的补能和成本又不成熟，日产的后续打法没能把优势滚成长期领先。

丰田则是另一种想法，它没有把全部重心都押在纯电这条赛道，而是同步推进燃油、混动还有纯电多条路线，把选择权交到买车的消费者手上。

思路稳但副作用也明显，当市场开始追着纯电爆发时，日系很难迅速拿出一款“价格对、体验也对”的大爆款，存在感就会被稀释。

再加上软件、车机生态、快充网络这些新指标越来越重要，传统强项不一定能直接换成胜利。

再看竞争格局，把中国品牌放进同一张地图，变化更直观：日本把全球第一汽车生产国的位置让了出来，中国接上了，比亚迪的上升就是缩影。

二零一一年马斯克受访聊起比亚迪，当场笑着反问对方见过它的车没，放在当年的行业环境并不算出格，时隔十余载，二零二三年第四季度比亚迪纯电销量多出特斯拉四点二万辆，完成赶超。

中国车企能冲得这么快，一大核心就是车型布局铺得广，从平价入门款到高端车型全都有布局，借着量产规模压低造车成本，不少体量偏小的同行，慢慢就被拉开差距。

与此同时，东南亚这类海外市场的买车人群，格外看重车子的配置水平与划算程度，国产车型刚好贴合需求，留给大家挑选的选项也就跟着丰富起来。

日系抱团失败，危机更明

压力越来越大，日本车企开始抱团寻求出路，本田和日产高调洽谈合并就是最典型的例子，两家相互竞争几十年，突然计划成立控股公司，在外人看来这件事十分反常。

更尴尬的是，业绩发布没多久又传出谈判终止，热闹一阵就散了，谈不拢的根子不难理解：现在汽车行业比拼的重点早就不只发动机和变速箱，而是电池、芯片、软件、数据这套新能力。

两家公司文化差异大，研发路线不一样，很多海外市场还互相抢份额，就算硬凑在一起，也很难马上在电动车赛道追上去，日产这几年本来就过得紧。

戈恩走后，企业连续几年以降本为主，缺少能快速扭转局面的新产品，到二零二四年十一月，销量和利润一起下滑，只能宣布裁员九千人、把产能砍掉五分之一。

二零二五年二月，日产再度调低全年营业利润的预估数值，这场合并谈判也在同期宣告终结，靠着扩大规模自救这条路就此走不通，后续更大的变局集中出现在国内市场。

二零二六年上半年，本田在华销量同比下跌三十四点七，丰田、日产同样在走低，日系在华份额从二零二零年的百分之二十四掉到约百分之十点五，中国品牌市占率突破百分之七十一。

二零二六年四月，新能源乘用车零售端渗透率跨过百分之六十这条关键线，购车人群的选择偏好发生巨大转变，整个汽车市场的运行节奏迎来彻底重塑。

财报也很刺眼，本田二零二五财年净亏损四千二百三十九亿日元，打破一九五七年上市之后一直盈利的纪录，丰田净利润降幅达到十九点二，日产接连两个财年都在亏钱。

放到全球看，二零二五年国内车企加起来的全球销量快要摸到两千七百万辆，这个成绩意义不小，时隔二十多年，在总量上面首度反超日本车企。

二零二六年三月，佐藤恒治在丰田供应商大会表态，如今汽车行业已经进入生存竞争阶段，由这家头部车企高管讲出，也印证眼下市场局面并不乐观。

汽车业关系着日本约百分之八的就业、接近制造业GDP的百分之二十，再叠加日元跌破一百六十二、政府债务超过GDP的百分之二百三十，外部冲击很容易传导到国内。

Insight从中国工厂运回日本这件事，更像一个信号：有些竞争力，已经不再只靠“日本制造”四个字来支撑了。

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