中国最大央企诞生：手握近十万亿资产，200万员工，利润40亿不到

把国铁集团的几组数据放一块儿看，心里都会咯噔一下。资产快十万亿，员工接近两百万，一年收入过了一万二千亿，可净利润只有39亿。换成一般的上市公司，股东早就坐不住了。但我们把资料翻来覆去对了几遍，想法反而变了。

衡量这家企业，用利润这把尺子根本不够长。这件事放到2026年再聊，味道格外不一样。提起＂中国最大央企＂，大家脑子里跳出来的多半是电网、中石油。

真要比员工数量和实物资产的覆盖面，中国国家铁路集团有限公司才是真正的大块头。2019年6月，中国铁路总公司完成公司制改革，国铁集团挂牌成立，由财政部代表国务院履行出资人职责。

这类央企跟中国邮政、中国烟草差不多，身上背的担子，可不止＂做生意＂那么简单。2024年年底的账本摆出来，国铁集团总资产9.76万亿元，总负债6.2万亿元左右，资产负债率63.51%。

全年营业收入12830亿元，净利润大约39亿元。再往前倒一年看人数，2023年底在册职工172.78万人。

把建设、配套的队伍都算上，外界习惯用＂接近两百万人的铁路大军＂来概括这支队伍。一万二千多亿的收入，对上39亿的利润，利润率连0.4%都够不着。

拿家电龙头美的集团随手比一下，2024年美的营收4091亿左右，净利润387亿多。规模只有国铁三分之一的公司，赚的钱是国铁近十倍。

看到这组对比，很多人心里都会打鼓，这么大的铁路资产，怎么就只能换回这点钱？想明白这件事，得分两头讲。一头是国铁的身份，一头是它扛着的任务。

一般的上市公司，可以把亏钱的门店关了，可以撤出没客流的地方，钱也可以追着高回报跑。国铁没有这个自由。京沪线上商务座要卖，西南山里两元钱的绿皮车也得开。

路线能分冷热，国家交通网不能只往热门地方铺。国铁手里也有能下金蛋的宝贝。京沪高铁就是最响的那一块牌子。2025年上半年，京沪高铁实现营业收入约210亿元，归母净利润超过63亿元。

半年时间，一条线挣的钱，就把国铁集团2024年一整年的净利润甩在后面。京沪线被业内叫作＂中国最赚钱的铁路＂，这个说法从账面数据看，一点不夸张。

把目光从京沪线挪到大凉山，画面立刻就换了。成昆铁路上的5633/5634次绿皮车，每天用不到40公里的时速，在山里走11个小时。全程最低票价2元，最高25.5元。

车厢里不光拉人，还给沿线彝族老乡的鸡鸭、蔬菜、山货留位置。赶集、上学、看病，这趟车承担的，是山里和山外几乎唯一的那条线。

全国目前还常态化开行81对公益性慢火车，覆盖21个省区市、530多个车站。有的车次几十年没动过票价，一元钱就能坐一段。这些车单独算账，根本撑不起来。

车站要维护，车辆要检修，乘务员工资要发，安全标准一分都不能降。开一天贴一天，开得越久，贴得越多。可它们停不了。停了，老乡的日子就断了。

国铁最难过的日子要数2020到2022年。疫情三年，客流掉得厉害，三年加起来亏损接近1750亿元。

2020年亏约555亿，2021年亏约498亿，2022年亏约696亿。客运收入塌下去，可轨道维护、设备检修、人员工资一分都省不下，这就是真正意义上的＂停不下，也亏不起＂。

到了2023年，国铁重新实现33亿元净利润；2024年再往上走，升到39亿元。表面看涨幅不算惊人，考虑到前三年挖出来的大坑，这份回升已经交代得过去。还有一个数据值得多看两眼，2024年国铁非运输业务完成利润总额345.4亿元。

物流、商业经营、沿线土地开发这些板块，正悄悄替主业分担庞大的运营成本。走到2025年，情况继续回暖。

国家铁路局公布的数据显示，2025年全国铁路旅客发送量累计46.01亿人次，同比增长6.7%；全年货物发送量52.77亿吨，同比增长2.0%。

国庆黄金周期间，单日旅客发送量一度冲到1873万人次。这些数字告诉我们，中国这张铁路网不但没有收缩，还在吸附越来越多的客流和货运。

站到2026年再往前看，国铁手里还有一张更大的牌正在落子。2025年8月，新藏铁路有限公司正式成立，注册资本950亿元，由国铁集团全资持股。

这家公司的使命很清楚，就是规划、建设、运营连接新疆和田与西藏日喀则的新藏铁路。线路规划全长约2000公里，一路穿越高海拔山区、冻土带和大片无人区。

950亿是注册资本，不代表一次就把钱砸下去。可这个数字摆在那儿，分量已经够重。业内测算，高原铁路每公里造价，比平原高铁高出好几倍。工期长，客流培育慢，短期几乎看不到回报。

要是按商业资本的回报率打算盘，没有一个股东会主动点头干这件事。可国家修铁路，看的从来不只是客运那点收入。钢轨铺到哪儿，物流成本就压到哪儿。

目前进藏物资主要靠青藏铁路和公路，新藏线一旦通车，南疆的农产品、矿产资源、援藏物资就多了一条进出通道。

更要紧的是，新疆和西藏之间会第一次拥有直接的铁路联系，边疆的交通保障能力，也会跟着抬上一个台阶。这些好处，很难全部变成国铁利润表上的数字，却会在后面几十年持续释放。

我们盯着950亿这个数字，第一反应从来不是＂多久回本＂，而是——这种工程为什么必须由国家级平台来扛。普通资本可以慢慢等高回报项目，可以挑地理条件好的地方。

国家交通建设等不起。越是条件艰苦、人口稀少、短期不见钱的地方，越需要有人先把第一条钢轨铺进去。等到产业和人口跟上，这条线的真正价值才开始释放。

把京沪高铁、81对慢火车、新藏铁路摆到一张桌子上看，国铁这本账终于清晰了。京沪线交出去的是速度，一张商务座能卖到两千多块。81对慢火车守住的是温度，两元钱一张票也要坚持开。

新藏铁路押下去的是长度，钢轨要往几十年后的国土深处延伸。三笔账合在一起，才是这家接近十万亿级央企的真实分量。

国铁的产品，远不止一张车票。人员流动变快、商品运输变便宜、偏远地区能接入全国市场，这些好处不会全部落到国铁的账本上，却会沉淀在沿线城市的GDP、就业和产业链里。我们花500块坐一趟高铁，国铁记下的是一笔收入。

真正硬气的央企，是在市场不愿意去、普通公司撑不住的地方，还能把事情干下去。国铁手里这张铁路网，就是中国这类央企存在价值的最直观样本。

走到2026年10月往回看，中国铁路营业里程已经超过16万公里，其中高速铁路运营里程占到全球七成以上。更密的网、更长的线、更远的终点，都要有人去修、有人去养、有人去兜底。

利润表上那39亿，装不下这张网真正的重量。想通了这一层，再去理解＂中国最大央企＂这几个字，心里会踏实不少。