奇瑞杀到了北美

导语

Introduction

奇瑞将加拿大建厂的可能，从“探讨”推进到了“认真考虑”。

老虎吃天，没处下爪，这是中国车企曾经对北美市场望洋兴叹的写照。不过，现在有了一丝机会。

近日，据外媒彭博社报道，奇瑞正在“认真考虑”在加拿大建厂。这是最近奇瑞在芜湖举办2026全球创新大会期间爆出来的消息。

据悉，奇瑞汽车执行副总裁张贵兵在接受采访时明确表示，奇瑞正在认真考虑在加拿大建立本地生产基地，计划2027年正式登陆加拿大市场。

如果这一计划能顺利落地，奇瑞将成为加拿大首家实现本地化造车的中国车企，对于坚不可摧的北美市场，或可撕开一道裂缝。

01

先得进门，才能有机会

奇瑞之所以能有此番操作的机会，背景是中加汽车贸易政策的松绑。

2026年1月，加拿大总理马克·卡尼（Mark Carney）访华期间宣布调整对华电动汽车关税：取消2024年起实施的100%附加税，转而给予中国电动汽车每年4.9万辆的进口配额，配额内享受6.1%的最惠国关税待遇。

该配额机制于2026年3月1日正式实施。配额年度从每年的3月1日起算。此外，配额数量将按每年1.065的系数逐年增长。

不仅如此，2月5日马克·卡尼宣布了加拿大电动车新战略，计划在五年内投入23亿加元，目标是到2035年实现电动车销量占比75%、2040年达到90%，并明确提出“加强对华合作”，推动加拿大本土生产和出口电动汽车。这为奇瑞的建厂计划提供了现实基础。

而政策层面之所以能松动，源于一系列的综合因素，以及马克·卡尼的产业雄心。

无疑，核心因素还是美国的政策倒逼。加拿大每年约四分之三的出口产品流向美国，这也是加方在2018年被迫接受“毒丸条款”（《美墨加协定（USMCA）》）后，对美高度依赖性的体现。不过，近年来加拿大摆脱对美过度依赖的意愿和行动在不断增强。

2025年10月，卡尼明确提出“到2035年将对非美国市场的出口额提高一倍”。再加上分析人士所指出的，加拿大正面临传统汽车产业转型压力，需要引入新的资本和技术来激活闲置产能，恰好，站在时代潮头的中国车企是最有意愿、也最有能力带来增量的参与者。

华中科技大学经济学院副教授邱慧芳也认为，在加拿大举国对美国贸易霸凌政策和“毒丸条款”说“不”之际，随着北美经济圈排他势能的式微，以及加方对外经济关系结构的调整，中加经济合作关系必然面临重大机遇。无疑，对于包括奇瑞在内、想集体杀入北美市场的中国车企来说，机会千载难逢。

从落地途径来说，奇瑞目前可选的包括接手当地现有工厂的闲置产能，或是与本土合作伙伴联合投资生产。据悉，张贵兵也正在与加拿大方面的投资者接触，具体合作对象倒并未透露。

除了张贵兵，奇瑞副总裁张朝晖在芜湖接受路透采访也说过，品牌计划2027年初登陆加拿大。这次，如果建厂同步推进，奇瑞将一举跨越“先出口、后建厂”的传统出海节奏，直接以本地化生产身份进入北美市场。

不过，对于奇瑞来说，纯电产品的适应性还得经受考验。虽然此前在俄罗斯等极寒市场积累了一定经验，包括整车可靠性和低温环境下的使用适配，但这种经验更多来自燃油车和混合动力车型。

所以，奇瑞也在做充分的准备。据上半年的媒体报道，奇瑞针对加拿大高寒气候优化了出口加拿大新车的电池热管理系统，解决低温续航衰减难题。另外，遵循加拿大CMVSS汽车安全标准完成严苛认证，以及建本地化售后团队与零部件供应体系等等。

另外，奇瑞已经在法规认证、EEA架构、ADAS与车联网等岗位上开始集中招聘，并建立以多伦多为节点的北美组织能力。奇瑞的产品落地动作也没落下。多组OMODA、JAECOO、星途高端车型已在多伦多公开路试，覆盖插混、纯电、高端旗舰全线产品。

当然，奇瑞的本次表态，目前还只是将建厂的可能从“探讨”推进到“认真考虑”阶段。

值得注意的是，张贵兵还表示，“即使没有美国市场，加拿大也是一个值得设立工厂进行生产的市场。”

这一表态并不简单。除了意味着奇瑞并非单纯把加拿大当作进入美国市场的“跳板”，而是基于加拿大本土市场本身的商业价值之外，也是一种政治表态。

毕竟，“跳板”的可能性是有的，也是想的。一旦中国车企在加拿大本地化生产，利用《美墨加协定（USMCA）》的关税安排进入美国市场的路径或能被打通。

所以，一旦奇瑞启动建厂，有可能遭受美国的质疑，必须提前斟酌利弊，仔细盘算。而刻意将加拿大定位为一个独立市场，也算是在一定程度上留有转圜馀地。

02

中国车企集体“闯关”

说到配额，2026年度加拿大的进口配额给了4.9万台，不过，现在执行的情况却没有到位。

目前来看，首个半年窗口期24500份许可，最终只用掉15603份。截至10月9日，还剩33069份没有使用。而特斯拉因为提前抢了大量配额用完，现在主动让位，近期已经暂停上海产低配Model 3（参数丨图片）在加拿大接单（美国产Model 3不受影响）。

值得注意的是，配额政策会持续收紧，从2027年3月1日的第二个配额年度开始，至少10%的进口车离岸价不能高于3.5万加元，这个比例到2030年会逐年提升至50%。

如果奇瑞2027年初才开售，有可能刚好撞上这一枪口。所以，奇瑞选择本土建厂最大的好处，就是产品不再占用进口配额。

奇瑞并非唯一想进加拿大的中国车企。今年6月，加拿大联邦工业部长梅兰妮·乔利到访中国，当时曾披露，与之接触的三家车企比亚迪、吉利、奇瑞均愿意探讨在加拿大成立合资整车组装工厂。

从吉利方面来说，其计划是依托沃尔沃、极星的现有渠道，通过极氪品牌登陆加拿大，明年在加拿大正式开启车辆销售。

而比亚迪则是坚持自主运营、拒绝合资模式。彭博社8月底报道过，比亚迪约半年前曾接触安大略省布兰普顿市市长，询问接手Stellantis布兰普顿装配厂、在当地生产巴士的可能性。

另外，比亚迪计划今年底登陆加拿大市场，首批落地20多家经销商门店，覆盖多伦多、温哥华、蒙特利尔、卡尔加里等地区。比亚迪执行副总裁李柯此前也曾表示，正积极开展加拿大建厂可行性研究。

不过，对于奇瑞、吉利和比亚迪三家中国车企而言，加拿大本身并非一个体量巨大的市场。据市场咨询机构DesRosiers Automotive Consultants Inc.公布的数据，2025年该国汽车销量为190万辆，同比增长仅2%。同时，品牌竞争高度集中，通用、福特、丰田、以及现代起亚占据过半市场份额。

而且，作为高门槛市场，该国消费者对品牌、产品质量和售后体系要求更为敏感。虽说加拿大的优势在于市场监管体系透明，技术标准具有公信力，但对于中国车企来说，进入难度还是相当高的。

不得不说，加拿大市场对奇瑞而言仍处在“从0到1”的阶段。所以，“事缓则圆”，奇瑞就算建厂，也不会太冒进。从过往奇瑞的出海习惯来看，会先考虑以整车出口切入市场，再通过经销商体系完成渠道铺设，最后根据市场需求和政策环境，评估是否推进本地化生产或者合资建厂。

而平均每23秒就有一辆“奇瑞造”出海、连续23年蝉联中国乘用车出口第一的奇瑞，之所以敢于在加拿大做重资产布局的考虑，应该是对进入加拿大市场以及未来几年的新能源格局有清晰的预判。

根据行业人士的分析，2027年，中国车企将从“进口销售”迈入“北美本土制造”时代。未来五年之内，依托加拿大低关税配额、本土化产能，中国车企将能够反向辐射整个北美市场，彻底打破对中国新能源汽车的封锁壁垒。

一场属于中国汽车的时代逆袭正在开启。曾经的全球汽车工业天花板，中国车企遥不可及的高地和核心腹地，将全面破冰、改写格局。从整车出口试水，到主动落地建厂，从被动接受规则，到将来深度参与北美产业链重构，奇瑞等中国车企需要做的只是，稳一点，扎根更深，走得更远。

责编：李思佳 编辑：何增荣

THE END

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