中国电池拿下全球 73.3% 份额，欧洲车企如何突围？

电动车大众化时代正式拉开帷幕。简单概括三大趋势：小型低价电动车迎来产品迭代；PHEV 法规收紧，纯电 BEV 偏好提升；800V 高压平台与 CTP 技术走向普及。

分市场份额：中国占全球销量 50%~60%，欧洲 20%~25%，韩国 10%，东南亚、中东、拉美等新兴市场合计 8%~10%。新兴市场的电动车增量里，中国电动车占比高达 80%~100%。

在电池领域，只有中、韩、日三国完整掌握自主核心技术。低价小型电动车的增长，主要由中国 LFP 磷酸铁锂电池主导。

虽然车展影响力不如往昔，但 2026 巴黎车展上，20 家中国车企参展，发起大规模产品攻势，主力正是电动车。与此同时可以看到，欧洲车企为应对中国品牌冲击，正在大幅扩充低价普及型电动车产品线。

雷诺集团正在评估未来 5 年 100 亿欧元投资，加速低价电动车落地。通过达契亚品牌推出新款 Spring，售价低于 18000 欧元。雷诺 CEO 弗朗索瓦・普罗博明确表态，计划依靠大规模投资，压低小型电动车售价。

斯泰兰蒂斯欧洲区 CEO 安东尼奥・菲奥萨提出打造 “人人都买得起的平价电动车”，发布雪铁龙 2CV 概念车。这款小型车重量不到 1 吨，基于和中国零跑汽车联合开发的平台打造，预计 2028 年上市，售价 15000 欧元，极具冲击力。

大众集团也完成了 ID.Polo、斯柯达、库普拉等车型的普及型小型电动车矩阵，零部件 80% 标准化，重点聚焦 C 级及以下小型车型。

但欧洲车企推进普及型电动化转型，遭遇欧盟内部电池供应瓶颈。为遏制中国电池扩大市场，欧盟委员会 2026 年 3 月出台《工业促进法（IAA）》。根据草案，想要拿到电动车补贴等公共扶持，电池这类核心零部件必须满足欧盟本土生产要求。

专业研究机构 Mobility Global 等预测：欧盟 27 国通过扩建工厂，到 2036 年本土电池产能将提升至 260GWh。预计到 2028 年电动车需求爆发期，包含插混 PHEV、增程 EREV 在内，电池供应缺口最多可满足 334 万台车辆。电池供需失衡，大量电动车将面临无法享受欧盟补贴的风险。

成本与技术差距也是严峻难题。欧洲本土生产的电池以高价 NCM 三元锂电池为主，高度依赖韩国电池企业。而低价小型电动车核心的 LFP 磷酸铁锂市场，被中国企业占据。欧洲产电池单位成本比中国高出约 30%。因此欧洲车企想要获得价格竞争力，短期内不得不依赖中国 LFP 电池与供应链。

欧盟通过加征中国电动车额外关税、紧急进口限制等措施保护本土产业。但很多分析认为，欧洲车企想要同时实现盈利和产业自主，难度很大。

欧洲依靠平价电动车发起电动化反击，前提是电池供应链真正实现本土内化。同时，中国车企持续加码平价电动车攻势，未来价格竞争加剧，盈利压力会持续存在。

电池降价与技术进步，带动整车售价下行

搭载 LFP 电池与一体化平台，雪铁龙 e-C3、雷诺 5 E-Tech、现代 Casper Electric、起亚 EV3 等平价车型集中上市，售价约 15000 欧元。这是面对中国品牌冲击，欧洲以小型车守住本土市场的防御策略。

平价电动车增多，根源在于电池降价。电池包单价已经跌到 80~100 美元 /kWh。即便没有补贴，同级别电动车和燃油车、混动车型的价差缩小到数百万韩元以内。

在同等预算下，车型续航持续提升。电池容量提升，单次充电续航普遍达到 400~500km 以上。

但车企并没有把全部成本降幅直接转化为车价下调，而是把省下的成本分摊到增加电池容量、升级舒适配置以及修复利润上，车价不会随电池成本 1:1 同步下降。

面对中国新能源车企激进的低价出口、特斯拉掀起的价格战，欧美传统车企虽然大幅下调新车售价、扩大促销，但在电池底层技术上存在短板。

过去电池包成本占整车生产成本约 40%，单价 150~200 美元 /kWh；如今占比降至 25%~30%。LFP 电池单价跌到 80~90 美元 /kWh。

归根结底，LFP 电池普及带动整体降价。如今 LFP 不仅用于平价小型车，中型车型也大规模搭载，拉低整车平均成本。

当前搭载 LFP 的平价小型电动车，电池占生产成本约 20%~25%；混用 NCM+LFP 的中型量产电动车约 25%~30%；大型高性能车型使用大容量 NCM 电池，占比维持 30%~35%。

封装技术革新同样助推降价。省去模组环节，电芯直接集成到电池包的 CTP、电芯上车体 CTC 技术大规模落地，缩短生产工序，降低零部件成本。

【中国系电池全球占有率达 73.3%】

值得关注的是，仅中国宁德时代、比亚迪两家企业，全球电动车电池使用量合计占比 54.5%，供应全球一半以上动力电池。前十榜单中 7 家中国企业合计市占率达到 73.3%，近乎寡头垄断。

这和过去博世、大陆、采埃孚等欧洲零部件巨头作为一级供应商的格局完全不同。过去它们在全球整车厂附近建厂，及时供货，带动汽车技术进步与降价。如今汽车零部件数量大幅缩减，电池取而代之，而这一市场被中国掌控。

韩国 SNE Research 发布的 2026 年 1-8 月全球动力电池装机量数据，清晰印证这一格局：

1. 宁德时代：39.4%

2. 比亚迪：15.1%

3.LG 新能源：8.1%

4. 中创新航：5.3%

其余企业市占率均低于 5%：国轩高科、松下、亿纬锂能、SK On、三星 SDI、瑞浦兰钧。

长期深耕 NCM 三元体系的韩国三大电池企业，行业早已提出建议：需要拓展欧美供应链，同时布局 LFP、圆柱电池等新一代形态。

电池降价与技术进步，仍将是未来电动车销量增长的核心驱动力。同时，电动车行业早期依靠政府补贴、法规驱动的增长阶段已经结束，行业进入依靠价格竞争力、产品力拉动的市场化增长新阶段。

市场层面，美国、欧洲的关税壁垒，以及本土零部件采购要求，带来地缘政治与法规限制，很难把低成本电池供应链直接应用到全球车型。

【未来，充电速度与基础设施将主导市场走向】

即便补贴缩减甚至取消，至少在中小型车型领域，电动车已经可以脱离补贴，直接和同级燃油车、混动车型正面比价，购车门槛大幅下降。

低价 LFP、钠离子电池性能提升，推动普及型市场扩张。高性能软包、圆柱电池以及固态电池量产虽然还需要时间，但有望彻底重塑行业格局。

不过，相比电池技术进步，充电基础设施在数量、质量上的短板仍是巨大难题。前不久中国节假日就出现车主争抢充电桩的纠纷。韩国国内，用户对家用私桩需求持续上涨，相关配套亟待完善。

平价电动车的购买群体越来越大，没有家充 / 单位充电桩的环境下，充电焦虑会成为阻碍普及的瓶颈。

截至今年上半年，中国电动汽车保有量 3300 万～3400 万台；截至 7 月底，充电桩总量 2368 万台。

正如 2026 巴黎车展展现的，中国和欧洲车企围绕平价电动车展开市场攻防战。本届车展 60 个参展品牌，中国品牌多达 20 个，占三分之一，相比两年前数量翻倍。但车展参观人数仅 50 万，2004 年巅峰 146 万人，2018 年降至 100 万，2022 年甚至跌到 39 万。中国车企能否激活车展热度，也备受关注。