踏板仿赛自由切换、可变身可收纳的电摩你见过？领咖智行亮相

10月23日晚，上海西岸，新大洲本田25周年发布会落定。

这场活动的信息量不小，全新品牌视觉、三款概念车，还有筹备许久的独立电动品牌领咖智行，连同首款量产CE6系列一并亮相。

外行看热闹内行看门道，放在当下国内电动两轮的环境里看，这场发布的意味远不止一家老牌合资厂推新品。近两年电摩赛道热度走高，已经侵占了不少原本属于燃油摩托车的市场份额，这点既是趋势，也是各家燃油摩托车厂的突围之路，但目前的现实是——各家都在卷数据：峰值功率越做越大，极速越标越高，续航里程一个比一个亮眼，连屏幕尺寸、音响数量、灯光特效都成了比拼项。参数表越来越好看，真正骑起来的质感，却未必同步跟上。

新大洲本田这一步，走的是另一条路。

算下来，新大洲本田在国内两轮市场扎根了整整25年。从核心零部件研发到整车制造，从底盘调校到全链路品控体系，这套燃油时代攒下的家底，是很多新品牌短时间内追不上的。

而在品牌战略上，新大洲本田也不再单纯强调参数指标的比拼，而是将多年的技术积淀，转化为用户可感知的价值上，让一辆辆车从工具进化为由感知、能决策的“骑行管家”。

赵蕾女士表示，这一全新理念的发布，标志着新大洲本田正从单纯的技术驱动，向以用户价值为核心的战略高度转型，开启了从单一功能产品向全场景生态进化的新阶段。

与之配套的是全新升级的新大洲品牌视觉，其实是有寓意的，视觉上用了一套渐变色系，从暖红、暖橙自然过渡到沉静的蓝，刚好串起本田的品牌红与新大洲的品牌蓝，未来会根据不同车型、不同场景调整色彩比例。意图是很明确的——那就是不再围着参数指标打转，要把多年的技术积累，转化成用户骑在车上能实实在在感受到的体验。

这话听着简单，但要做到并不容易。参数是死的，往高了堆就行。体验是活的，动力顺不顺、车架稳不稳、过个减速带震不震手，都要一点点调校打磨。而对于有25年燃油摩托车研发制造底蕴的新大洲本田来说，这一点可能就是优势所在，毕竟同为两轮出行工具，物理规则是相同的。

围绕这个方向，新大洲本田梳理出纯粹、热爱、进取、有趣四个核心方向，未来的产品线都会顺着这个思路推进，让车从单纯的代步工具，变成更懂使用者的骑行伙伴。

现场最吸睛的，当属三台概念车。分别对应轻悦、劲悦、享悦三个定位，共用一套H-ness的设计逻辑。这里的H，既代表本田，也指向人本核心。 有意思的是，三台车主打完全不同的方向，没有走统一家族化前脸的套娃路子。

轻悦（HUSH）走亲和路线，车身姿态能收能展。收拢时造型紧凑，像只灵巧的小宠物，展开后线条往前延伸，仪表除了常规车速，还能显示天气、心率、骑行记录这类生活化信息，主打日常通勤的轻松感。

劲悦（HYPER）面向不爱被单一标签定义的年轻群体，造型劲锐前卫，不止能满足通勤需求，还能兼顾玩乐属性。通过模块化切换，外形可以在踏板与仿赛之间自由切换，也就是支持普通与竞技两种模式切换，灯光、仪表显示风格和整车动力氛围都会同步变化，一台车能给出两种骑行状态。有趣的是，这辆车还有排气管，应该属于混动车型，有了电机的介入，性能上应该不会差。

享悦（HUSK）是一辆倒三轮结构电动车，稳定性天生比两轮强，日常代步、载人载物都有明显优势。外形颇为科幻，车身比例更宽，座舱空间充裕，曲面线条柔和，个人觉得，单论这个外形的话，就能立马收获一大波年轻人的喜爱。

三台概念车，对应三种用户、三类场景，设计语言完全不同，但指向性却是同一个：技术最终要服务于人，借着概念车，把未来产品的方向呈现出来。

除了概念车亮相之外，现场还正式发布了领咖智行品牌的首款量产车型—— CE6。分为四个版本，首发价格从4999元到7599元。

四款车型覆盖不同预算，首发价从四千多到七千多档，刚好卡在当下竞争最激烈的城市电摩区间。翻开配置单，最值得说的，不是屏幕多大、灯光多炫，而是车架。CE6全系用的是碳素钢双摇篮高刚性车架，扭转刚度做到了428.8N・m/deg。这个规格，同价位电摩里不多见。市面上多数电摩的车架，脱胎于电动自行车的结构，简单轻便成本低，但高速行驶时刚性不足，过弯容易发飘，过颠簸路面车身形变大。双摇篮车架是燃油中大排摩托的经典结构，两根主梁环绕动力单元，整体抗扭能力强，行驶稳定性和操控上限都高得多。

CE6的设计亮点，就在于把燃油摩托的工程经验直接平移了过来。除了双摇篮车架，前31芯正置减震，90mm行程，后减震五档可调，75mm行程，离地间隙130mm，应对城市里的井盖、减速带都有余量。刹车系统前后都是双活塞对置卡钳，前盘220mm后盘200mm，中高配版本配上双通道ABS，响应速度5ms，再搭配TCS牵引力控制系统，湿滑路面的容错率高很多。

动力方面，入门版额定功率2kW，长时极速60km/h，满足基础通勤。中高配都是3kW额定、5kW峰值，长时极速70km/h。顶配MAX+版本搭载 H900控制器，母线电流400A，相线电流900A，配合PIFAR动力调校体系，动力输出的细腻度和路况适配性更有优势。电池用的是72V铅酸，电池仓做成长方体布局，尺寸660×275×170mm，后期升级空间大，对有改装需求的用户比较友好。

其他配置属于该有的都有，例如7寸全贴合TFT仪表、IP67 防水级别和1000nits的亮度，晴天也能看清。标配Type-C和USB-A双充电口，30升座桶储物，纯平脚踏，日常实用性足够。大灯远光60000cd，照射距离170米，夜间通勤不用额外改灯。整车看下来，你会发现CE6其实没有什么炫技的噱头，功夫都花在了骑行相关的基础项上。

除了CE6，现场还亮相了明年将推出的旗舰车型H6。目前还在原型验证阶段，透出来的信息不多，但几个技术点很有看头。同样搭载H900控制器，风冷散热就能扛住900A的峰值相电流，峰值功率做到32kW。电池容量接近10度电，工况续航能到200公里，支持18kW直流快充，能直接用汽车充电桩补能，十分钟就能补一百公里续航。

有两个细节很能体现思路。一个是车载电机动平衡功能，不用拆车轮，系统就能自动检测动平衡状态，还能辅助用户贴平衡块。骑过电摩的人都知道，高速下车轮动平衡差一点，手把就会抖，去店里拆装调试很麻烦。这个功能不算黑科技，但解决了用户的常见问题。

另一个是全模态电机角度观测，兼容霍尔和非霍尔传感器电机，万一骑行中霍尔传感器出故障，车辆还能继续行驶，不至于把人扔在路上。这是可靠性设计，平时用不上，用上一次就值回票价。这些技术点，都是藏在底层的工程优化，最终落到骑行体验和可靠性上。

扯远一点，这些细节设计很容易让人联想到当下的新能源汽车市场，很多车企热衷于堆表面配置：高档名牌真皮、定质专属配色、多块智能大屏、车载冰箱、多声道音响，这些东西花钱就能上，供应链成熟得很。消费者坐进去一眼就能感受到，营销也好讲故事。但真正决定一台车素质的，是白车身的抗扭刚度，是碰撞发生时的力传导路径，是底盘悬挂在滤震和支撑之间的平衡，是三电系统的热管理效率，是极端工况下的可靠性。这些藏在外壳底下的东西，看不见摸不着，却最考验工程功底，也最影响长期使用体验和安全底线。

还有一个彩蛋——领咖智行这次也带来概念车ROBOTO。作为领咖智行面向未来骑行的一种尝试，ROBOTO 以可变车身姿态作为设计亮点，当场惊艳了在场所有观众，以可变姿态来贴近骑手面临的路况，这个概念实属有点脑洞大开了，说实话，骠骑府实在是有点迫切的等待这辆车正式量产的那天。

新大洲本田公司总经理平野裕友也明确表示，会坚持油电双轨的路线。燃油车继续深耕，电动车同步发力，两边的技术和经验互相赋能。

编者：回头看现在的国内电摩市场，其实内卷的力度一点不亚于新能源汽车，但方向其实也有点偏。大家都在比谁的极速更高，谁的加速更快，谁的续航更长，谁的屏幕更大。但这些指标的提升，很多时候靠的是堆料：换更大的电机，装更大的电池，采购更大的屏幕。只要供应链能提供，花钱就能搞定，门槛其实不高。

但一台好骑的车不是参数堆出来的，例如车架的刚性匹配、减震的阻尼调校、动力输出的线性度、刹车的脚感、人机三角的合理性，骑行的质感，这些东西没有捷径，要靠长年累月的经验积累，要靠大量的路试和反复调校。新大洲本田做领咖智行这个电动车品牌，最大的优势就在这里。二十多年燃油摩托车的研发制造经验，完整的供应链体系，成熟的调校团队，这些都是时间堆出来的壁垒。把油摩时代验证过的工程逻辑用到电摩上，相当于站在很高的起点上做产品。当然，电动化也带来了新的课题，电控系统、智能功能、电池管理，这些都是新的挑战。从目前公开的信息看，领咖智行的步履是稳重的，没有上来就炫技和盲目追热点，而是先用良好的骑行底子说服用户，再逐步叠加电动和智能的特性。

新大洲本田25年的征程也是个新起点，作为行业关注者与参与者，骠骑府希望国内两轮电动车行业不要在价格战和参数战里打转，沉下心来做底层工程，回归骑行本身的品质。好车不是堆出来的，是多年积累调校出来的，是工程功底磨出来的。这个道理，放在四轮车上成立，放在两轮车上，同样成立。