北京
宝马在2026赛季开始前承受着巨大压力。此前三年成绩有限，M Hybrid V8的升级套件必须拿出真东西。在IMSA，挑战还叠加了一层：车队从RLL临时转投WRT。如今，经过一个完整赛季的升级版LMDh赛车，努力显然收到了回报。
凭借改版Evo套件，宝马有意调整了重心。2025年Dries Vanthoor曾连续四站拿下杆位，足够吸睛，但真正的大分只在正赛日发放。车手Marco Wittmann向Motorsport.com解释了这次转向：
“基本上有两个主要重点。我们解决了耐久性问题，也解决了赛车的驾驶性。第一年，这辆车有时很难开。从车手反复犯错或失控就能看出来。”
“我们成功改善了驾驶性。我敢说，我们可能不再拥有前一年的绝对排位性能，但正赛更强了，因为赛车开起来稳定得多。排位赛跑在前面当然好，但最终决定一切的是正赛成绩。”
这套思路在FIA WEC体现得最明显：WRT在斯帕-弗朗科尔尚和圣保罗拿下胜利，勒芒也有强势表现——Robin Frijns、Rene Rast和Sheldon van der Linde以10.913秒之差落后获胜的丰田，这是勒芒历史上没有进站干预情况下最接近的完赛差距。
在IMSA比赛竞争激烈的收尾阶段，原型车改善后的驾驶性同样成为关键资产，最终在印第安纳波利斯，Sheldon van der Linde与Dries Vanthoor为GTP组拿下胜利。不过，要在不同赛道布局上都把升级的极限性能榨出来，需要时间。
“尤其是赛季初，我们有点挣扎，很难让赛车始终处在最佳工作窗口，”Wittmann说，他提到车队在戴通纳24小时赛练习赛惨淡之后几乎成为传奇的补救行动。“随着赛季推进，我们做得越来越好。”
在IMSA，WRT还面临额外障碍：在极紧的日程下搭建北美运营体系。
“据我记忆，在美国组建车队是10月还是11月才开始的，包括搬进新车间。考虑到这一点，WRT真的干得非常出色，”Wittmann说。
“要赶在戴通纳之前准备好是项巨大的任务，但我们处理得很好。第一场IMSA戴通纳比赛我们就登上了领奖台。对我个人来说，亮点是长滩的头排排位，以及底特律和拉古纳塞卡的领奖台。”
Wittmann和即将离开宝马的奥地利队友Philipp Eng，未能在赛季后半程延续赛季初的领奖台节奏，而van der Linde和Vanthoor在最后几站进入状态。这一动态凸显了宝马2026年在IMSA的主要问题之一：常常一辆车快，另一辆挣扎，很少能形成合力。
“你能看到，作为车队我们拿到了很多领奖台和好成绩，但成功往往是分开的，”Wittmann说。
“有时候24号车在前，有时候25号车在前。几乎整个赛季都是这样。最后，我们这边可能缺了一点必要的运气。”
谈及车队的势头，Wittmann并不回避自我批评：“有些比赛周末，一切就是凑不到一起，无论是性能还是比赛走势。”
“我们都知道IMSA经常变得非常疯狂。你必须在比赛最后一小时处于好位置，有时候我们没能做到。”
尽管有挫折，Wittmann仍称这是“很酷的一年”，并指出锦标赛整体驾驶标准出现了积极变化。
“这就是美国。那里的人开车方式和欧洲不同，但即便在美国，他们现在也更向欧洲看齐，调整了一些东西，”他说。
“比如，现在更强调给对手留出比赛空间。两三年前完全不是这样。你可以把人推出赛道，他进不进砂石地无所谓。这变了，我觉得很好。”
“同时，频繁的全场黄旗和安全车重启给比赛尾声增添了真正的刺激。这正是IMSA如此激动人心和酷的原因。”
“即使遇到问题，你也常常能解套。你真正只需要在最后一两个小时到位，这制造了高度戏剧性，哪怕比赛因此变得很狂野。”
这种狂野在小勒芒收官战展现得淋漓尽致：Kevin Magnussen在Palou冷胎状态下于第一个刹车区变线后，从Alex Palou的Acura上方腾空而起。
“最重要的是Kevin没事，”Wittmann谈到这起提前终结他们比赛的事故时说。
短暂的IMSA休赛期已经开始，备战正朝着1月的2027赛季揭幕战推进，WRT的目标是把驾驶性上的进步转化为北美赛场上持续争冠的表现，就像在FIA WEC那样。
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