美国最不想看到的两条水路，广西一条，柬埔寨一条，被中国打通了

今年广西有个大动作，就是开挖了四年的平陆运河赶在中国-东盟博览会开幕前，通航了。

消息一出，做东盟外贸生意的老板们，恐怕半夜都在重新盘算自家货运那笔账。

因为这可不是普通的水路，它能为中国西南地区发往东盟的货物省下18%-30%的运费。

一年下来，能为相关流域节约运输费用超过50亿元。

而千里之外的柬埔寨，也有一条水路在热火朝天地开挖。

这条德崇扶南运河一旦打通，柬埔寨货运出口就不用借道邻国看人脸色，运输时间直接缩短两三天，单箱货运成本能节省约20%。

这两条河，一条在中国境内，一条在柬埔寨境内，在地图上看互不相干。

但在同一张东南亚地图上，他们算的是同一笔账，绕开老路，把货从内陆直接运到海里。

01

广西虽然沿江，但是难出海。

平陆运河建成以前，广西的货要出海，只能顺着西江往东到广州港，相当于得绕一个大弯。

北部湾明明有深水良港，但长期没有货运，确实颇为尴尬。而平陆运河的建成，改变了这样的格局。

平陆运河全长约134公里，总投资约727亿元，西起南宁横州市西津库区平塘江口，经过钦州灵山县陆屋镇，沿着钦江进入北部湾。

它的航道标准达到我国内河通航最高等级: 内河l级，可通行5000吨级船舶。

运河全线有马道、奇石、青年三大梯级枢纽，从起点到终点的水位落差达到65米，相当于20多层楼高。

它最亮眼的实力体现在这三组数字:

西南地区的货物走运河出海，比传统的路线缩短560公里以上，而且物流成本能下降 18%~30%.;还能每年为社会节约运输费用超过50亿元。

再看德崇扶南运河，柬埔寨为什么非要挖这条河？

金边是柬埔寨经济中心，可是穿过金边的湄公河下游全在越南境内。

柬埔寨的货物要出海，只能顺着湄公河一路向南，进入越南河道，再从越南南部的港口装船。

目前，柬埔寨大概三分之一的货物出口都要借道越南港口转运。

也就是说，借道的钱没少交，还得小心翼翼看越南的脸色。

柬埔寨首相洪玛乎奈说了句实话，建扶南运河是“让柬埔寨用自己的鼻子呼吸”。

该条“一定要不计成本地建设”的黄金水道是柬中双方共同出资建造的，总投入大概为17亿美元，其中柬埔寨方面占股51%，中国方面占股49%。

水道全长大约是180公里，按照双向航道来设计的话，大概有100米宽、5.4米深，并且可以通行3000吨左右的船。

它由金边东南方向的普雷科安贝尔经过干丹、茶胶和贡布之后，流入到白马处然后通向大海到达泰国湾。

项目于2024年8月动工，今年四月份开始第二阶段施工，通航时间为2028年。

柬埔寨预计的第一年运输收入大约为八千八百万美元，在2050年前有望达到5.7亿美元左右。

02

在大运河工程的大背景下，很容易被人们忽略掉大运河所带来的一些变量：

如果物流方向发生改变的话，那么受影响最大的人是谁？最有可能得到话语权的是哪一方呢？

以前我国西南地区的货物出海为：沿西江向东而行，经过梧州到达珠江三角洲之后，再从广州港出发到大海里去。

现在运河开通之后，货船不用远距离跨省了，在横州就可以向南直通北流湾出海了。

根据公开的数据来看，在2025年珠江水系给广州港贡献了超过60%的集装箱量，因此有人觉得运河触动了珠三角几百年的奶酪。

但广州港的说法是，通航“可能在短期内带来部分杂散货的分流”。

被分掉的是什么？

就是大宗散货，类似建材、砂石、水泥、白糖、非金属矿这些货物。

它们多数由5000吨级以下的船舶承运，特点是附加值低，对运费很敏感，在港口业务里毛利较薄。

运河通航，这部分货物明年预计新增吞吐量约1000万吨，这个体量对于去年吞吐量约6亿吨的广州港来说并不多。

平陆运河不是取代出海物流老路，更像是把一条千年单行道改成了双行道，老通道少的是低毛利货物，新通道多的是货运增量。

再看柬埔寨扶南运河，一旦通航，柬埔寨货运船舶就可以从金边直达白马港，不用再迂回越南出海，不用看别国的眼色来报关和排队，还省下了大额运费和时间。

柬埔寨官方预测，修建运河能给柬埔寨创造约5万个就业岗位，流经的农业大省茶胶省还能因此新增3万公顷灌溉面积。

如果说柬埔寨是赢家，那越南就是那张最难受的牌。

最直接的影响是运费减少。

胡志明港、盖梅港的吞吐量有相当一部分来自柬埔寨过境货物，运河建成后，这些港口的集装箱将面临较大的调整压力。

不过钱还是其次，河内更在意的是以前柬埔寨有求于它，很多事得看它的脸色，但这样的日子快结束了。

东盟其他国家也各有算盘。

老挝最积极，用中老铁路把货拉到广西，再经过平陆运河南下出海，直接盘活南北通道。

马来西亚比较关心两国港口能否联动起来，菲律宾在意的是能否把控好热带水果输出时效。

运河一旦流动起来，东盟国就从“地理上谁卡谁”变成了“谁能接住新增的货”。

但是关于货运路线和港口收益等细节都可以谈判。

使美国人无法安心的是，这个数字背后所体现出来的问题：谁能提供出别人真正需要的东西？

03

在扶南运河还没有被规划出来的时候，美国人就已经按捺不住了。

在2024年运河开工之前，美国就要求柬埔寨提高对这条河建设过程中的透明度，并且认为该河道会成为中国用来提升自己军事实力的一个途径。

当时柬埔寨首相洪森也强硬地回击，说该运河是为发展经济而修建的，并且根据柬埔寨宪法规定不能让外军驻扎在本国土上和作为他国进行军事行动的地方。

并不是因为东南亚国家不愿意给美国面子，而是他们心里也有自己的算盘。

四年前美国就推出了“印太经济框架”，但是没有降低关税、简化劳动和环保标准等措施来吸引发展中国家参与进来，反而给它们设置了很多障碍。

2025年美国再次出台了“解放日关税”，对东南亚各国普遍加收高额税收。

柬埔寨副首相孙占托在接受《金融时报》采访时直言这就是“一记耳光”。

一边是美国加征关税的压力，在另一方面就是中国用实际的行动来帮助修建桥梁、铺设道路了。东南亚老板们的选择已经很清楚了。

越南的反应也是比较实际的，柬埔寨修建运河的时候，越南也开始实施老街到河内再到海防的铁路工程，并且全线使用1435毫米的标准轨距与中国铁路网相连接。

军事存在的必要性是肯定的，但是不能解决东南亚国家最关心的问题：货物运输如何加快速度、成本降低以及青年就业去向等问题。

一个是美国的航母，另一个是中国的大运河。

对于东南亚国家而言，并不是美国的实力不足，而是在别人最需要的时候它并不在那儿。

04

但话说回来，运河的投入能不能收得回来，效率怎么样，还是要靠运营数据说话。

先是能不能回本？

据长三角城市网引述的估算，三个枢纽船闸总成本约5.43亿元，以50年平均过闸货运量3.627亿吨计算，平均单位成本1.5元/吨·次。

现行政策是2026 年12月31日前免征过闸费，从2027年1月1日起才按 1 元/吨·次收费，这个实际定价低于测算成本。

这么看来，政策层面其实是倾向于先养货源。

再就是货源从哪来？

中国物流学会副会长王国文提到广西产业基础比较薄弱，短期内试水货源可能会跟不上。

换句话说，就是船阀修得再大，没有足够的货来跑，前几年可能还得饿肚子。

广西本地的煤炭、矿石、建材不多，而云南、贵州、四川的货物已经有多年的成熟出海路径。

商家会不会马上改道走新线路，除了看综合成本有没有足够大的优势，还得考虑跟新货代、船主和货主的重新磨合，这些都需要时间来检验。

还有就是配套跟不上。

从云、贵、川、渝多地接入西江的支线航道等级偏低，5000 吨级大船开不进去，导致很多货需要干支中转加水陆联运。

北部湾这块，沿线的内河联运港区、散货堆场、集装箱泊位也还在建设中。

而扶南运河还在建设中，未来可以借鉴平陆运河的运营经验，它当前的难题主要有两点。

一是资金和工期压力。17 亿美元的项目，是靠 BOT 模式运作，特许经营期约 50 年。

今年 9 月有近 10 亿美元的融资落地，算是补上了关键的一环。

但现在二期刚开挖，2028 年能不能按计划完工通航还有待观察。

二是修运河是否会造成湄公河下游水量减少，越南和柬埔寨仍有争议，这其实是上下游之间的信息不对称造成的。

虽然双方能够坐下来开会协商，但也拦不住任何一方按自己的想法继续干。

说白了，平陆运河不是救世主，它解决不了广西腹地的产业基础问题，也没法让西南物流一夜之间全面升级。

但它能省掉560 公里的绕行，把运费降低 18%~30%。

还有扶南运河也不是万能的。它让柬埔寨多了一条出海的路，但这条路还要还贷款，还有 50 年特许经营期，还得面对下游越南持续的水文质疑。

但有一点可以肯定的是，两条河流动起来以后，最先改变的是运费，最后改变的是区域权力结构。

当柬埔寨不再需要借道越南港口出海，越南失去了卡它的那张牌；

当中国西南的矿产、化肥和能源能从北部湾直接出海，西南内陆就不再是发展末梢；

当老挝、马来西亚、菲律宾开始盘算怎么接住新增的货流，中南半岛的经济地理就要重画一遍。

参考资料：

1、21世纪经济报道：《从通航到通产：平陆运河开启西部产业带新周期》

2、BT财经：《平陆运河通航在即：727亿买的不是560公里，是一笔运费账》

3、澎湃新闻：《德崇扶南运河：在湄公河流域的协作与关切之间寻求平衡》

4、观察者网：《美国又咬着中国不放，洪森：我们有脑子……》

作者｜安里