中国最大央企诞生：坐拥近 10 万亿资产，200 万员工，利润不足 4

哎问大伙一个冷知识，国内体量最大的央企到底是谁？不少人第一反应肯定是中石油国家电网，再不济也能猜到中国烟草，结果全错。

真正的答案说出来好多人都愣，就是咱们天天坐的国铁集团。总资产快摸到10万亿，在岗员工超204万，手里攥的全国铁路总里程16.2万公里，其中高铁4.8万公里，两项数据全是世界第一，2025年总营收有1.3万亿，最后到手净利润才43.4亿。这数字刚摆出来的时候我也懵了好半天。十万亿的盘子两百多万人忙活一整年，赚的钱还不如头部互联网公司一个季度的零头。等你翻完国铁的完整账本就懂了，这根本就不是普通的生意账，是实打实的国家公共账本。

不少人第一反应就是国铁肯定管理松散人浮于事，赚不到钱全是内部的问题。你先看一组小细节，全国现在还跑着81对不赚什么钱的慢火车，专往山区老区边疆钻，停靠的站点有五百三十多个，最低票价才一块钱，二十六年从来没涨过价。山里的老乡挑着菜筐赶着羊就能上车，远路的学生花一两块钱就能坐几站去上学，这些线路常年亏空，缺口全得靠其他线路的收益补。

现在大家坐的普速绿皮车，基准票价还是1995年定的标准，三十多年半毛钱没动过。高铁票价2011年定下来之后，也就少数热门线路能小幅度浮动，春运暑运机票都能直接翻倍涨，铁路票价常年稳得一批，学生票军人票伤残人士的优惠折扣，也从来没少过大家一分。我之前粗算过一笔账，去年全国铁路送了46亿人次旅客，要是每张票平均涨十块钱，一年就能多出四百多亿纯利润，现在的净利润直接翻十倍都不止。就这十块钱，国铁愣是没往上涨过。票价卡死在这儿，利润的天花板自然就低，这条民生红线不松口，账面上的盈利数字注定好看不了。

再看成本端的压力，两百零四万在岗职工，薪酬社保夜班补贴，还有高原山区岗位的专项补助，全加起来一年人工总支出就破三千亿，占了总营收的23%左右。普通私企遇上利润薄的时候，大可以裁员外包砍岗位缩开支，国铁根本做不到。西部不少偏远小站，一天到晚客流还不到一百人，司机调度养护售票的岗位一个都不能少，铁路线说什么也不能断。

比人工开销更烧钱的是大家平时没太注意到的报表底下的负债，2025年末国铁总负债有6.17万亿，一年光付利息就得快1440亿，平均一天利息就花掉四个亿，是全年净利润的三十多倍。修一公里高铁，平原地区起步就要1.5亿，山区造价直接飙到两到三亿，就拿京沪高铁举例，1318公里总投资两千多亿，静态回本周期就得二十五到三十五年。国铁赚来的钱，转头就全部砸进下一段新路基下一座隧道里，2025年全年铁路固定资产投资就有9015亿，新开通投产的线路有3113公里。利润薄真不是内部漏钱瞎造，是每一分赚来的钱都往更偏的地方修了。

有人可能会抬杠，说京沪高铁不是年年赚大钱吗，2026年上半年归母净利润就有67.71亿，净利率直接干到31.31%，同期大秦铁路利润也有42.55亿，光看这两条线国铁简直是印钞机。你把全国地图铺开就懂了，真正能稳定盈利的高铁线路拢共不足十条，全集中在东部沿海人口密度高的区域。剩下的线路里，两到三成勉强能打平，五六成还处在亏损状态，尤其是中西部东北和山区的线路，客流密度连东部线路的零头都比不上。京沪高铁赚来的钱，转头就填进了那些偏远线路的窟窿里，用盈利的线路养不赚钱的线路，用东部的流量托住全国的路网覆盖，纯商业公司绝对不会做这种亏本买卖。

国铁的第一考核指标从来就不是利润率，是路网覆盖度和民生兜底能力，就像在建的新藏铁路，单公里造价直奔两亿去，穿昆仑山过无人区，按纯商业逻辑几百年都收不回成本，该修还是得修，这是战略通道，根本不能用普通生意的逻辑算。这里头还有很多人没注意到的细节，国铁名下趴了一大块几乎没怎么被激活的资产，就是铁路沿线和站场的用地，早年统计的可用土地就有数以万亩计。2014年国家就发过文件，明确支持铁路搞土地综合开发，允许沿线土地用来做站城融合商业配套仓储物流，政策口子早就放开了，结果十年过去真正落地的项目少得可怜。

卡壳的原因说起来也简单，一方面早年拿的铁路用地大多是划拨性质，想转成商业开发得补出让金改规划过层层审批，一套流程走个三五年都是快的。另一方面就是利益分配谈不拢，站前广场这块地铁路说归自己，地方说是城市配套用地，谁来开发谁拿收益，来回扯皮太常见。我之前去过中部一个地级市的高铁站，出站口正对面一大片空地，围挡立了六七年，草长得比人还高，旁边小卖部老板就说这块地铁路和地方一直没谈拢。日均上万客流的黄金位置就这么空了六七年，实在太可惜。

隔壁日本JR东日本的非运输收入占比都能到三成以上，车站里头购物中心酒店写字楼连成片，坐火车反倒成了顺带的事。咱们现在多数高铁站，还是进站安检上车的老三件，商业面积小业态也单一，旅客想多买瓶水都得走好远。当然我也没说土地开发就是国铁的救命稻草，毕竟周期长牵扯的利益方多见效慢，远水解不了近渴。但有一点是明摆着的，公益责任绝对不能变成经营惰性的挡箭牌。

民生票价的底线不能动，可车站商业沿线物流广告资源这些能市场化的板块，该补的课必须得补上。2025年国铁非运输收入占比还不到两成，这里头的提升空间大得很。说穿了国铁的账得分两本算，一本是民生账，一块钱的慢火车不涨价的春运票，往西延伸的偏远线路，这本账记的越厚，利润表就越薄，但整个国家需要它厚。另一本是经营账，能自己造血的板块得做起来，不能什么事都等着财政兜底，两本账都算明白，才算真看懂了这家十万亿体量的央企。

现在国铁的经营状况也在慢慢好转，2023年成功扭亏，2024年净利润38.81亿，2025年爬到43.4亿，负债率也从之前的63.51%降到了61.98%，整体方向是往上走的。网上总有人说这么大的盘子才赚这么点钱，肯定是内部效率低，说这话的人其实忽略了最基本的事实，国铁把大量本来能变成利润的收益，全变成了普通人摸得着的外部福利。山里那一块钱的火车票，最后变成了老乡筐里的山货能顺顺当当地卖出去。中西部那条亏钱的线路，变成沿海工厂的原材料和订单快速运进运出的通道。春运不涨价的那部分差价，变成了几亿普通人过年回家实打实的底气。

利润是一把好用的尺子，但它量不了世间所有东西。有些账记在财政的报表上，有些账是直接刻在整个国家的国土交通毛细血管里的。国铁2025年赚的43.4亿确实不算多，真想把盈利数字做漂亮太简单了，把81对慢火车全停掉，把西部亏钱的线路全砍掉，票价直接交给市场定价，利润数字绝对翻好几倍。但问题是，好看的账面数字和能通到山沟沟里的铁路，你选哪个？反正我选后者。

参考资料：

中国经营报 《国铁集团净利润43亿元再创新高 负债率回落至铁道部时期水平》

中国网 《中国“慢火车”，跑出共同富裕幸福路》