北汽、引望、吉利下场，换电从小众走向主流

「将和家充、公共充电桩三分天下」

作者|甄 瑶

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

10月22日晚9时，宁德时代发出一条不到300字的公告，核心只有一个数字：100万辆。

公告说，北汽集团与宁德时代在北京签署百万换电战略合作协议。北汽集团副总经理张国富，与宁德时代市场体系联席总裁杨峻代表双方签字，北汽集团董事长张建勇与宁德时代董事长兼CEO曾毓群见证。

协议覆盖整车开发、换电电池供给、换电网络、电池银行及商业模式创新这5个方向。

其中有一条容易比较特殊：北汽将开放经销商网络资源，宁德时代巧克力换电依托经销商门店加速建站，双方共同探索联营模式，落地“10分钟补能圈”。

这不是这个月换电赛道的第一份协议。

10月19日，福建宁德。华为系的引望与宁德时代、时代电服签署《智能化补能生态战略合作协议》。三方将聚焦智能换电生态建设，打造面向自动驾驶时代的无感补能新体验。首个品牌或是奕境。

上个月，9月28日，吉利控股集团与蔚来公司达成充换电领域全面战略合作：吉利以所持易易互联100%股权及6.4亿元现金，入股蔚来能源，持股30%；蔚来则反向入股吉利旗下浩瀚能源10%。

双方约定，共建统一的C端换电技术和标准，由吉利开发面向C端的换电车型，蔚来能源提供服务。

3家车企都奔着同一个方向：把换电扶上补能主流。

多年来，换电一直没跳出小众圈子：单一品牌自己砸钱重投入，难回本；车卖得少，换电站没车可换、吃不饱；用户想买换电车，又基本没得选。3道枷锁套在一起，导致换电渗透率长期卡在5%以下。

现在，一个月内3个合作落地，车企接连入局，换电这次能真正走进主流市场吗？

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3个死结

换电联盟的故事，并非从现在开始。

早在2023年11月，吉利与蔚来就在杭州签署换电战略合作协议，长安同期签约。此后3年来，广汽、一汽、江淮、奇瑞等多家车企相继加入，阵容堪称豪华。

但尴尬的是，除了蔚来一直深耕换电车型，联盟面向C端的量产换电车型几乎为零。框架协议签约成本接近零，而真正量产一款换电车，要改底盘、重新设计电池包、重构产线，投入极高。

不是技术不成熟，而是商业逻辑很难打通，主要有3个死结环环相扣。

其一，重资产投入，成本账算不过来。换电站单站建设成本是普通超充站的3-5倍，除设备外还要储备大量流转电池，加上场地租金、电力增容和运维，单站初始投入动辄数百万元。

“在理想工况下，单站日换电次数达到200次时，投资回收期也要接近6年；如果日单量低于100次，连基本运营成本都覆盖不了。”国联民生证券相关人士测算。

比如，蔚来用8年建成行业最密换电网络，投入近200亿元，但单站服务的始终只有蔚来车主。吉利易易互联在营运领域跑通了模型，却始终难切C端家用市场。

两家各建一套网，大量站点在非核心区域利用率不足30%。重复建设的成本，最终要么转嫁给用户，要么变成车企的长期亏损项。

“吉利搞一套、蔚来搞一套，没有必要，所以就合并了。”吉利控股集团董事长李书福在2026世界智能网联大会上说。

其二，车端供给不足，网比车多成了常态。截至2026年9月，宁德时代巧克力换电已建成2520座站、覆盖200座城市，但适配车型仅20余款，且多数集中在15万元以下营运市场，面向主流家用的寥寥无几。

没有足够多的车，站点利用率就上不去；利用率上不去，运营方就没有动力扩站。这是一个典型的负循环。

其三，用户没得选，换电几乎等同于买蔚来。过去想买能换电的家用车，选项基本只有蔚来一个品牌，价格门槛集中在30万以上，天然把换电和高端服务绑定。

“10万到20万主流家用车，几乎找不到可以换电的车型。”一位业内人士坦言，很多普通家庭住在老小区，装不了私人充电桩，又着急补能，有换电需求，但压根找不到换电服务。

再加上电池不兼容、跨品牌不能换、三四线城市站点太少、BaaS二手车残值没个准数，导致换电一直只是少数人的专属，始终进不了普通家庭。

快速铺开的超级快充网络，在挤压换电的生存空间。随着兆瓦级闪充落地，充电时间压缩到分钟级，换电原本最大的速度优势被大幅稀释。而且，随处可见的快充桩门槛更低、选择更多，也进一步挡住了换电走向大众的脚步。

不彻底解决这些因素，换电就永远走不出小众的桎梏。

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吉利、引望、北汽下场

北汽、引望、吉利，为啥现在一起扎进换电？把这3场合作拆开来看就发现，每一场都正好打在换电的死结上。

先说资产层面。这涉及怎么拆墙，解决重复建设、利用率低的成本问题。

吉利和蔚来的充换电合作，值钱的不是又签了一份协议，而是第一次把合作做到了资产负债表里：吉利把易易互联的换电资产并进蔚来能源，反过来持有蔚来能源30%的股份，蔚来则入股吉利旗下的浩瀚能源。

这两家过去是各建各站，现在把资产放进同一个盘子，以后不是吉利建5000座、蔚来再建5000座，而是两家共用一张网，一起冲2030年建满1万座站的目标。

资产合并，最直接的好处是利用率上来了，吉利几百万辆存量车型将来都能接进换电网络，蔚来车主也能用上易易互联在营运市场攒下的站点资源，单站服务的用户基数直接翻倍，原来6年才能回本的账，现在很容易打平。

“开放协同、合作共赢，只有这样，我们大家才能真正赚点钱，时间也差不多到了这个时候。”蔚来创始人 CEO李斌坦言。

接下来是技术层面统一接入，解决车企适配难、车端供给不足的问题。引望和宁德时代这次合作，就从两个角度把车端的僵局打开。

一是智驾和换电全链路打通。车子能根据实时电量，自行规划补能路线，自动泊入、自动对位、99秒完成全自动换电，把换电从人工操作升级成无人化服务。

二是把接入标准统一起来。车企只要接进乾崑智驾的补能生态，就能同步用上全国超200万根充电桩和几千座换电站，不再一家一家地对接运营方。

“我们接入以后，不需要每个再去接入，给用户带来使用场景的体验。”华为高级副总裁、引望公司CEO靳玉志说。

这句话戳中车企的顾虑。以前单独适配一套换电体系成本太高，现在接一次就能覆盖充换电全场景，做换电车型的门槛就低了很多。

华为“朋友圈”的品牌跟着动起来了。东风奕派EP7换电版已进入工信部第411批公告，奕境品牌首款换电车型计划2027年落地，广汽的启境也规划了换电车型。

“奕派EP7换电版，将是行业首款同时深度搭载华为乾崑全套智能方案，和原生适配宁德时代标准化换电体系的纯电轿车。”东风奕派相关人士表示。

他介绍说，这款车将由宁德时代（时代上汽）提供磷酸铁锂电池组，支持换电模式，销售时可按国家相关规定实行车电分离，用户购车门槛更灵活。

最后是用户规模破圈，解决用户没得选、价格下不来的问题。

北汽和宁德时代的百万辆级合作，最重要的，不是喊出百万辆这个目标，而是把换电从高端，拉到了10万-20万这个主流家用价格带。

北汽开放全品牌经销商网络，跟宁德时代一起建“10分钟补能圈”，让换电站真正开进用户的生活半径。

极狐贝塔S3换电版电池租用版，已经下探到5.98万元起。以后北汽多品牌车型陆续接入，普通家庭花10万左右，就能买到换电的家用车，可选的品牌从1变成N个。

“一旦用户规模摸到百万级别，换电站的使用率就能往上走，换电服务费也有机会往下调，慢慢形成良性循环。”北汽极狐相关人士告诉帮宁工作室，买车的人越多，站点铺得越密，整体成本也就越便宜。

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不必与超充分高下

“体验过换电之后，就不想再回充电了，就像开惯了电车不想开油车一样。”北京一位巧克力换电车主说。

企业这边再怎么折腾，最后都落到用户到底顺不顺上。

这一轮换电入局热潮，最大的变化，其实是用户的认知变了：以前选换电，是图新鲜、为高端体验买单；现在选换电，是冲着解决实实在在的补能麻烦来的。

第一个能直接感受的是，补能变得确定了。充电真正的痛点不是充不满，而是说不准：节假日高速排队、商场充电桩被油车占着、天冷充电速度直接腰斩、公共桩坏了没法用……用户永远得给补能多预留时间。

而99秒全自动换电，把补能时间从小时级压到分钟级，跟加油几乎没差别。而且，不用提前规划充电路线，下班顺路3分钟就解决，再满电出发。

“超快充再快，不可能有换电快。”李斌曾表示，超快充的桩密度可能高一些，但能解决电池寿命问题，才是换电最大的体系性优势。

第二个容易被低估的价值，是电池焦虑彻底转移了。

车电分离模式下，电池产权归运营方，用户不用背电池衰减、故障维修的包袱，每次换到的，都是系统检测过的健康电池。

数据最能说明问题：蔚来ES8（参数丨图片）用户选BaaS租电方案的比例已经到九成；有ES6车主开了3年、换了227次电，电池健康度还保持在92.4%——这是私人充电很难达到的水平。

以前，用户买电车，最怕的就是开三五年电池衰减、二手车卖不上价；现在，这些风险全由专业运营方扛，用户只要为使用付费就行。

第三个变化，是选择面打开了。

以前想买换电车，只有蔚来一个选项；现在从几万块的入门车到几十万的高端智驾车、从轿车到SUV，多个品牌、多个价格带的换电车型陆续落地。没有私人充电桩的租房用户、需要高频补能的营运车主、经常跑长途的家用用户，都能找到适合自己的换电车。

帮宁工作室了解到，极狐贝塔S3首月预售累计订单超3万辆，其中换电版占比超75%。

当然，拿到入场券不等于通关，换电还有很多待解的难题：节假日热门高速站排队1小时以上仍然会存在，三四线城市站点覆盖仍然稀薄，BaaS车型的二手车残值比买断版低5万-7万元，不同换电网络之间完全互通尚需时日等。

不过，换电与超充不必分个高下。曾毓群曾判断，到2030年，换电将和家充、公共充电桩三分天下。

当北汽把多品牌车型接进巧克力换电生态，当吉利把易易互联资产装进蔚来能源，当引望把乾崑智驾的补能生态向换电延伸，换电就已不再是某家企业的孤军奋战，而是一场全行业共同下注的基础设施竞赛。